Сегодня на слуху и в информационной ленте часто звучит название какого-то непонятного объекта - Восточный полигон. Оказывается, это не что иное как железнодорожная сеть на востоке страны, хребтом которого являются Байкало-Амурская магистраль и Транссиб.
Полвека назад произошло событие, которое оказало глубокое влияние на автомобильную жизнь страны. В апреле 1974 года в Москве проходил XVII съезд ВЛКСМ (комсомола). На нем с высокой кремлевской трибуны было объявлено о том, что Байкало-Амурская магистраль становится Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Первый комсомольский отряд был сформирован прямо на съезде. Там же был сформирован комсомольский штаб строительства БАМа.
Комсомольцы союзных республик взяли на себя шефство над отдельными участками и поселками на трассе строящейся железнодорожной магистрали. Напомним, что более 70% строителей этой важнейшего объекта страны были комсомольцами, а членами ВЛКСМ считались молодые люди в возрасте до 28 лет. Вот так силами молодежи поднимали важнейшую инфраструктурную стройку.
Зачем СССР потребовалась эта масштабная стройка? Газеты тех лет рассказывали об освоении несметных природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Но был и еще один фактор, который официальная пресса не афишировала. Соседняя Китайская Народная Республика в тот исторический период, руководимая Мао Цзе дуном, была недружественным государством. Транссибирская ж.д. магистраль была проложена всего в нескольких десятках км от протяженной советской-китайской границы. Поэтому потребность в магистрали-дублере была необходима.
В июле 1974 года выходит главный документ, институализирующий стройку – Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». А уже 2 октября 1974 года состоялось подписание крупнейшего зарубежного контракта советской внешнеторговой организации «Автоэкспорт с западногерманским автопроизводителем Magirus-Deutz, по которому в СССР в течение 1975-76 гг должно быть поставлено более 9 тысяч грузовиков западногерманской марки Magirus.
Такой огромный объем автотехники предназначался прежде всего для строящейся Байкало-Амурской магистрали. Но также эти грузовики появились и в других регионах - в Кузбассе, и в Норильске, Красноярском крае и т.д.
Еще с начала 70-ых годов главные конкуренты Magirus-Deutz такие автопроизводители как MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Scania и другие стали уходить от капотной компоновки, однако для консервативных потребителей западногерманский концерн оставил в производстве капотные грузовики.
Но все-таки причиной выбора грузовиков этого автопроизводителя стали два фактора. Первый – наличие свободных производственных мощностей, что позволяло быстро выполнить крупный советский заказ. И второе – дизельный двигатель воздушного охлаждения. Советский автопром не выпускал таких моторов. Такой тип был у чехословацкого союзника – грузовиков Tatra. Но мощности Tatra были небольшими, вдобавок загруженными контрактами с СССР по линии Совета Экономической Взаимопомощи – интеграционной организации социалистических стран. Самосвалы и тягачи Tatra-138/148 массово поставлялись на другую комсомольскую стройку - освоение нефтегазовых месторождений Севера Западной Сибири. Но небольшое количество попадало на БАМ.
Дизельный двигатель воздушного охлаждения позволял беспрепятственно работать при очень низких температурах, которые характерны для холодного времени года на территории Восточной Сибири, севера Забайкалья и Дальнего Востока. Дизельные двигатели, разработанные западногерманскими конструкторами дочерней компании Klockner-Humbolt-Deutz (KHD) могли работать при температуре наружного воздуха до - 57 градусов. Не надо думать, что специалисты Автоэкспорта зациклились только на этой модели грузовика. Выбор происходил не только среди европейской техники, рассматривались также варианты японских грузовиков.
Контракт был подписан, а сумма контракта была просто гигантской – 1,1 млрд западногерманских марок. В течение 1975-76 гг осуществлялись массовые поставки – железнодорожные эшелоны с необычной для советского автопрома яркой желто-оранжевой окраской, формой капота и кабины двигались на восток. Из Гамбурга грузовики морем прибывали в морской порт Ленинграда, где осуществлялась перегрузка на ж.д.
Более 6 тысяч машин этого контракта пришлось на трехосные самосвалы модели 290 D26 грузоподъемностью 14,5 тонн (формулой 6х4). Эти самосвалы были оснащены 10-цилиндровыми V-образными дизелями воздушного охлаждения, развивающими мощность 290 л.с. и 873 Нм. Силовая структура включала также шестиступенчатую коробку передач ZF. Также поставлялись двухосные самосвалы Magirus-Deutz D 232, бортовые грузовики (формула 4х2 и 6х4). На двухосные самосвалы также устанавливались дизели воздушного охлаждения V8 объемом 11,3 л.
Грузовики имели преимущество перед аналогами с двигателями с водяным охлаждением, что было важно в условиях суровых зим. Отмечалось, что на 20% было меньше неисправностей, исключалось возможность замораживания двигателя, обеспечивался лучший пуск в морозы.
В общем, СССР образца середины 70-ых годов времен развитого социализма получил отличный грузовик для своей масштабной инфраструктурной стройки. В свою очередь советский контракт несколько подправил сложное финансовое положение западно-германской компании. Но затем произошло следующее - Magirus был выведен из состава KHD и преобразован в отдельную компанию, а уже в 1975 году итальянский концерн IVECO (подразделение FIAT) стал ее владельцем.
Условия, в которых оказались немецкие самосвалы не иначе как экстремальными не назовешь. Летом температура за плюс 30 градусов, пыль, а после дождя непролазная грязь и т.п. Зима в тех краях характеризуется аномальным холодом, не редкость утренние температуры в минус 40-50 градусов. В течение суток амплитуда температуры достигает 20-30 градусов. И «вишенка на торте» - бездорожье. Автомобили работали на грунтовках, которые прокладывались бульдозером. Груженые грузовики продавливали колею, что сказывалось на ходовой.
Впрочем, в автоколоннах БАМа отмечали высокую ремонтопригодность самосвалов Magirus-Deutz D 290. Водители были довольны доселе невиданными доселе комфортными условиями работы, особенно в сравнении с отечественными самосвалами КРАЗ. Зимой нормальную температуру в кабине поддерживали две «автономки» Webasto - водители работали в майках, а уголки большого лобового стекла не замерзали.
Примечательно, что спустя почти полвека иногда на дорогах в восточных районах страны можно встретить старый грузовик Magirus-Deutz. Обычно это либо тягачи, либо грузовики с установленными на них надстройками. Но таких долгожителей с каждым годом становится меньше.
источник
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz