В истории Великой Отечественной войны особой страницей стала судьба учебного самолета У-2, который даже не задумывался как боевой. Но при необходимости стал очень грозным оружием в умелых руках советских летчиков и летчиц.
История и описание конструкции.
В июле 1926 года авиаконструктор Н.Н. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета для первоначального обучения летчиков в авиационных школах под очень удачный отечественный авиационный двигатель М-11 мощностью 100 л.с.
Уже в начале 1927 года Н. Н. Поликарповым представил в учебный отдел УВВС проект самолета. Первый вариант учебного самолета У-2 (учебный второй) с двигателем М-11 был одностоечным двухместным бипланом смешанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся шасси. Конструкция была в основном из дерева и фанеры, а обшивка из полотна. 18 января 1927 года, после кучи уточнений и согласований, был готов предварительный проект.
Рама деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы креплений — из мягкой стали, стойки крыльев — стальные круглые трубы с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями. Простейшая конструкция даже для того времени.
24 июня 1927 года летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял машину в воздух. По мнению пилота, У-2 полностью соответствовал своему предназначению, и он "проделал все, что только можно было сделать на этом самолете". Во время заводских испытаний У-2 проверили на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил очень не просто, а вот выходил легко.
Март 1928 время начала государственных испытаний в НИИ ВВС. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушной и положительной, Логичным итого такого успеха стало решение о его серийном производстве
Засветился У-2 и на международной арене. Осенью 1928 года его направили на III Международную авиационную выставку в Берлине. Она стала первой, где демонстрировали советские самолеты. Кроме У-2, СССР отправил санитарный К-4 К. А. Калинина, участника дальних перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки "Буревестник" В. П. Невдачина и "Три друга" С. Н. Горелова, А. А. Семенова и Л. И. Сутугина. Готов спорить, подавляющее большинство даже не слышало про остальные 4 машины.
Выпуск У-2 наладили на авиазаводе №23 в Ленинграде, у коллектива которого был опыт постройки У-1.В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовали. "Детские болезни" постепенно убирали. Установили более удобные сидения, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензиномер, который тут же пришлось переделывать, потому что из него в переднюю кабину при выполнении "Петли Нестерова" переливался бензин.
В 1933 году завод №23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями. Началась подготовка летчиков бомбардировочной авиации. В годы Великой Отечественной именно У-2 ВС пришлось выполнять задачи, присущие боевым самолетам. Что было дальше, всем известно и так. У-2 стал По-2, самолетом связи, санитарным, легким штурмовиком, ночным бомбардировщиком, транспортным самолетом, разведчиком, арткорректировщиком.
У По-2 было много достоинств:
- исключительная проста и дешевизна производства и эксплуатации. Самолет легко ремонтировал персонал с не самой высокой квалификацией;
- простота управления. Даже очень неопытный лётчик мог свободно летать на нем. По-2 "прощал" пилоту ошибки, которые на любом другом самолёте неизбежно привели бы к аварии;
- По-2 практически невозможно ввести в штопор. Если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу была ровная поверхность, мог самостоятельно сесть;
- По-2 мог приземлиться и подняться в воздух буквально с любого более менее ровного "пятачка". Это сделало его незаменимым для связи с партизанами и эвакуации раненых.
- У По-2 была достаточно низкая скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах,там, где более скоростные самолёты рисковали врезаться в холмы, деревья, складки местности.
По-2 в бою.
У-2 изначально был школьным самолетом первоначального обучения, простота его обслуживания и возможность эксплуатации во внеаэродромных условиях обеспечили ему широкое применение в самых разнообразных вариантах: сельскохозяйственном У-2АП «Аэропыл» (для опыления полей); санитарном – в модификациях С-1, С-2, С-3 (СКФ), У-2С; трехместном транспортном, вплоть до знаменитого ночного бомбардировщика. Все эти задачи не закладывались в проект, но обстановка и потециал конструкции позволяли их решать.
Свое боевое крещение У-2 получили в районе озера Хасан в 1938 году. Там несколько санитарных вариантов этого самолета С-1 использовались для эвакуации раненых. К 22 июня 1941 года в советских ВВС насчитывалось 3500 У-2.
С началом Великой Отечественной войны У-2 стал поистине легендарным. Этот самолет получил новое применение, невиданное для легкого учебного самолета первоначального обучения. Уже осенью 1941 года Н.Н. Поликарпов, Г.И. Бакшаев и другие авиаконструкторы переделали его в легкий ночной бомбардировщик (ЛНБ). Бомбовая нагрузка этого самолета была 350 кг. Такое стало возможным благодаря исключительному умению У-2 брать большую нагрузку без особенного удлинения разбега и без риска поломки в воздухе. При этом самолет мог выполнять всевозможные фигуры высшего пилотажа. Что касается взлета, то бипланная коробка У-2 с очень малой удельной нагрузкой (около 27 кг/кв.м) допускала существенный рост взлетной массы (до 1400 кг) в пределах возможностей 100-сильного двигателя. Под его фюзеляжем и нижним крылом устанавливали соответствующие держатели с тросовым управлением сбрасыванием, иногда в фюзеляже и под крылом ставились кассеты для мелких авиабомб.
Летчик получил бомбардировочный прицел. К самолету могли подвешиваться 50 и 100-кг авиабомбы; реактивные снаряды М-82; мешки с горючей жидкостью и т.п.
С 1942 года самолеты У-2 ВС (военный самолет) начали поставляться с заводов готовыми. Основной задачей нового легкого ночного бомбардировщика стали ночные бомбовые удары на предельно малой высоте по переднему краю и ближним тылам противника. Цель таких ударов проста: лишать врага сна и отдыха, изнурить, уничтожить его авиацию на аэродромах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия; мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов и т. п.
В таком качестве У-2 сыграли заметную роль в битве за Москву. В этот наиболее тяжелый период Великой Отечественной войны с октября по декабрь 1941 года в советских ВВС сформировали аж 71 полк на устаревших самолетах-бипланах У-2 ЛНБ, 27 авиаполков на Р-5 и 5 авиаполков на Р-Зет. Эти части принимали активное участие и во всех последующих сражениях войны.
588-й ночной бомбардировочный авиаполк (впоследствии 46-го гвардейский Таманский женский авиаполк ночных бомбардировщиков), летавший на У-2, был укомплектован женскими экипажами - воспитанницами аэроклубов. За годы войны 23-м летчицам женского полка присвоили звание Героя Советского Союза. Отважных летчиц немцы прозвали "ночными ведьмами". За 1942 – 1945 годах 46-й гвардейский авиаполк ночных бомбардировщиков совершил почти 24 000 боевых вылетов.
В годы Великой Отечественной войны, наряду с основным вариантом У-2ВС, выпускались и еще несколько его модификаций. В 1943 году освоили производство У-2НАК - ночного артиллерийского корректировщика, который отличался от У-2ВС отсутствием бомбового вооружения и установкой приборов для арткорректировки. В качестве оборонительного вооружения был только один 7,62-мм пулемет ШКАС. На двигателе монтировался выхлопной коллектор с глушителем, что обеспечивало относительно бесшумный полет на дистанции 200 - 300 м, а также были установлены генератор с приводом от вала двигателя М-11, радиостанция и ночной прицел.
Заключение.
Всего с 1928 по 1953 год (25 лет в производстве) на нескольких авиазаводах было выпущено более 33 000 самолетов У-2 (ПО-2) в 14 модификациях, это сделало его одним из самых массовых самолетов в мире, причем только на заводе № 23 в 1929 – 1940 годах было изготовлено 10972 самолета У-2. Причем и после прекращения его производства авиазаводами, этот самолет продолжали собирать в мастерских и на ремонтных базах Аэрофлота, вплоть до 1959 года.
"...От самолета У-2 нет житья, ...печи и костры разжигать нельзя -...самолет У-2 видит их и бросает туда бомбы, он везде нас находит, нам приходится всю ночь сидеть в траншеях, чтобы не иметь групповых потерь." - примерно такие воспоминания остались у немцев о, казалось бы, вообще не военной машине У-2
Более 60-ти полков и эскадрилий ночных бомбардировщиков По-2* составили воздушную армаду, на встречу с которой никак не рассчитывали гитлеровцы. И среди всей этой массы авиачастей, вопреки общему заблуждению, только 46-й Гвардейский НБАП был женским авиаполком.
Но всё таки главной задаче У-2 была первоначальная подготовка летчиков. С ней этот простой и надежный самолет справился просто великолепно, за все время своей службы он подарил путевку в небо более чем 100 000 человек.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
