Самолет Су-2 (АНТ-51, ББ-1) оставил яркий след в истории ВВС РККА времен Великой Отечественной войны. Этот легкий бомбардировщик и разведчик разработали в ОКБ П. О. Сухого, он стал одним из первых серийных самолетов, связанных с именем прославленного конструктора. В этой статье мы поговорим об истории создания и применения Су-2, его роли в Великой Отечественной войне.
Описание конструкции и история проектирования.
Своим появлением Су-2 обязан конкурсу на разработку многоцелевого самолета более известному под названием "Иванов" (есть источники, которые считают верным ударение на "а"). По условиями тактико-технического задания новый самолет должен быть простым конструктивно, надежным и неприхотливым. В конкурсе приняли участие основные авиастроительные коллективы страны: ЦАГИ (главный конструктор А.Н. Туполев); ЦКБ (главный конструктор Н.Н. Поликарпов); Харьковского авиационного института (главный конструктор И. Г. Неман), а также Д. П. Григорович, С.А. Кочеригин и С. В. Ильюшин.
25 июля 1937 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди заданий, был и пункт по конкурсу «Иванов»: трем оставшимся в нем коллективам ( ЦАГИ, ХАИ и ЦКБ) предстояло спроектировать и построить самолеты "Иванов" с мотором М-25 в четырех вариантах — разведчик, штурмовик, ближний бомбардировщик и сопровождающий дальних бомбардировщиков. И ставился очень жесткий срок выхода машин на государственные испытания — сентябрь 1937 года.
ХАИ не успели в отведенные сроки из-за работы над серийным Р-10, Поликарпов из-за большой нагрузки тоже. Только ЦАГИ шли с небольшим опережением графика.
Их проект представлял собой цельнометаллический одномоторный низкоплан с убирающимся шасси, оснащенный двигателем жидкостного охлаждения М-62 мощностью 820 л.с. Чтобы уменьшить разнос масс по длине фюзеляжа бомбовый отсек оборудовали не за кабиной летчика, а под полом его кабины. Летчик - как бы "сидел" на бомбах, подвешенных в бомбовом отсеке в фюзеляжа. Там могли поместиться четыре бомбы массой по 100 кг. Экипаж самолета АНТ-51 состоял из летчика и штурмана-стрелка в относительно небольшой общей кабине. Управление самолетом было двойное, смешанное. Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем для хорошего обзора во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины летчика крепился обтекатель турели стрелка, из 2х частей: неподвижно закрепленной и откидной (вверх и назад) частей. Такая схема давала возможность обоим членам экипажа покинуть самолет при необходимости. Летчика защищала 9-мм бронеспинка, а стрелка - 9-мм бронеплита снизу и с боков. Шасси - одностоечное, убираемое в центроплан путем поворота к оси самолета. Вооружение самолета состояло из подвижного 7,62-мм пулемета ШКАС сзади кабины и нижней «кинжальной» установки с ограниченно подвижным вторым пулеметом ШКАС, предназначенным для защиты нижней задней полусферы.
27 августа 1937 года шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов поднял в воздух машину. Испытатель по окончании этого полета отметил что, машина оказалась простой и удобной в пилотировании, имела хорошую устойчивость и управляемость.
После начались испытания с периодическими поломки и отказами оборудования, неудачными и аварийными посадками, быстрой выработкой ресурса узлов и агрегатов из-за того, что их приходится «гонять» на максимальных режимах… Всего в испытаниях участвовали три опытных экземпляра: СЗ-1, СЗ-2, который впервые поднялся в воздух 29 января 1938 года, и последний — СЗ-3, совершивший первый полет 3 ноября 1938 года.
Работу над проектом сопровождали не только технические трудности. Вмешался чисто человеческий фактор: новый самолет строился на заводе №156, при нем формально значилась конструкторская группа Сухого, но там почему-то усиленно саботировали работы над новой боевой машиной. Пришлось даже писать письмо на самый верх, чтобы добиться продолжения внезапно застопорившихся работ по доводке "Сталинских заданий". Письмо было далеко не единственным и есть выдержка из одного
"Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти» (имеется в виду штурмовик Vultee V-11, который авиаконструктор Сергей Кочеригин довел до серийного выпуска под индексом БШ-1. — Прим. авт.), что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию"
Письмо дало нужный эффект, ответственных работников простимулировали и 28 декабря 1938 года последний опытный экземпляр СЗ-3 передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они начались 3 февраля 1939 года. А через полтора месяца нарком обороны маршал К. Ворошилов и нарком авиапромышленности М. Каганович обратились к председателю Совнаркома Вячеславу Молотову с письмом, в котором отмечали, что "самолет "Иванов" с М-87А по своим летным данным и огневой мощи значительно превосходит однотипные самолеты, состоящие у нас на вооружении, и просили принять его на вооружение, организовать серийное производство на заводе "Саркомбайн". С будущим Су-2 сложилась парадоксальная ситуация, когда современный самолет вынужденно "состаривали" по экономическим причинам, так как кольчугалюминия в стране не хватало на серийный выпуск таких машин. В этом же письме есть "конструкция находящегося на испытаниях самолета цельнометаллическая. Серийные самолеты будут выпускаться с деревянным фюзеляжем, с последующим переходом в серии на деревянное крыло со стальным лонжероном…".
Такое нетрудно объяснить не только экономическим причинами. Вспомним: по результатам первого этапа конкурса «Иванов» выбрали три варианта нового самолета: цельнометаллический (Павел Сухой), смешанный конструкции (Николай Поликарпов) и деревянный (Иосиф Неман). Почти наверняка смешанный вариант, был наиболее экономически и технологически оправданным, и его рассматривали в качестве основного. Косвенно это подтверждает назначение на него более именитого конструктора. Но когда победителем стал цельнометаллический, именно его пришлось переделывать под нужды и возможности отечественной авиапромышленности.
А вот что было не удачным, так это выбор производственных мощностей для выпуска самолета, уже получившего серийный индекс ББ-1 (ближний бомбардировщик - 1). Первое время только только созданное КБ Павла Сухого не имела своей промышленной базы. Их И самолеты поручили строить двум заводам: харьковский №135 (где для ускорения процесса постройки должность главного конструктора занял Павел Сухой) и "Саркомбайн". Ни там, ни там серьезно к новой машине не относились, это в итоге стало причиной для серьезного разговора в верхах. Результат был крайне не ожиданным - все производство перевели на новый завод №289 в подмосковных Подлипках (сейчас Королев). Должность главного конструктора отели Павлу Осиповичу Сухому. Предстояло решить не простую задачу: в течение ближайшего года нужно произвести два опытных самолетов и 10-15 машин нулевой серии.
Но это решение и вышедшие в начале 1940 года приказы нового наркома авиапромышленности Алексея Шахурина о срочном развертывании серийного выпуска ББ-1 на трех заводах сразу — в Харькове, Таганроге и Долгопрудном — не смогли радикально изменить ситуацию. Выбранные заводы объективно не могли справиться с задачей по выпуску самолетов, чьи конструкционные особенности были на порядок выше технологических возможностей производства. Павел Сухой создал машину, в конструкции которой нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит… Позаботился создатель Су-2 и о возможности массового поточного производства, решившись использовать плазово-шаблонного метода для взаимозаменяемости элементов конструкции — но руководство авиапромышленностью так и не нашло возможности разместить производство ББ-1 на одном из ведущих авиазаводов страны. А все остальные просто не могли в полном объеме справится с поставленной перед ними задачей, слишком сложной была технология производства.
"Сушки" в Красной Армии.
К маю 1940 года приняли и начали испытывать в войсках первые 16 серийных ББ-1. Итог войсковых испытаний оказался весьма удачным: несмотря на обнаруженные недостатки и слабости отдельных узлов самолета, летчики отмечали хороший обзор вперед из кабины и удобную высокую ручку управления. Военным также отмечали, что самолет прост в эксплуатации, техникам удобно его обслуживать, из-за удобного доступа ко всем агрегатам, а потому ремонт и замена деталей трудностей не представляют.
"Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1" - отрывок из отчета о войсковых испытания ББ-1.
Такую легкость освоения дало еще одно нововведение Сухого - он с самого начала спроектировал дублированную систему управления ББ-1, предположив, что в боевой обстановке штурману иногда придется заменить раненного или погибшего пилота. Во время войны такая предусмотрительность позволила вернуться на свои аэродромы десяткам поврежденных Су-2. А в довоенные месяцы двойная система управления позволяла обучать летчиков непосредственно на той технике, на которой им предстояло летать в дальнейшем, без применения специальных учебных машин.
Испытания принесли не только положительные отзывы, но и замечания, предложения о доводке тех или иных узлов и агрегатов машины. Это тоже потребовало существенного времени, и в итоге широкое внедрение Су-2 (так с декабря 1940 года стал официально именоваться ББ-1) в строевых частях началось только с января 1941 года.
К 22 июня 1941 года большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к 1 июня военпреды приняли в общей сложности 413 бомбардировщиков, из которых в Западном Особом военном округе числились 64 «сушки», в Киевском Особом — 91, в Одесском — 22, в Харьковском — 124 единицы. Еще 85 машин были уже приняты, но отстаивались на заводских аэродромах, а семь числились в учебном центре. Остальные или находились в пути к месту назначения, или были списаны в результате летных происшествий.
С первых дней войны Су-2 помимо чисто бомбардировочных обязанностей выполняли и задачи по штурмовке наступающего врага, и по сопровождению дальних бомбардировщиков, и были разведчиками. К сожалению, несли они и потери. Только только переученные пилоты советских самолетов мало что могли противопоставить немецким летчикам, который в большинстве своем имели опыт не одной военной компании. Но этого хватало не только для бомбардировки наземных целей но и огрызаться стервятникам их Люфтваффе.
В отчете штаба 97-го авиаполка, который уже в конце июня 1941 года пришлось вывести в тыл на переформирование из-за больших потерь, говорилось о 14 сбитых немецких истребителях. О том, что Су-2 активно сопротивлялись противнику можно найти в документах и других полков. В частности,менно на Су-2 совершила свой таран - заместитель командира эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка Юго-Западного фронта старший лейтенант Екатерина Зеленко.
Мнение.
Су-2 получился очень удачной машиной. Это хорошо заметно по очень широкому применению в качестве не только ближнего бомбардировщика, но и штурмовика. К сожалению, здесь успехи были скромными. Именно неприспособленностью «сушек» к штурмовке объясняют их очень высокие потери в первые месяцы войны и то, что изучившие этот печальный опыт специалисты советских ВВС однозначно пришли к выводу, что ББ-1 оказался хуже всех подготовлен к боевым действиям. В то же время он был чрезвычайно живуч: в некоторых полках, которые сумели перестроить тактику применения Су-2, одна потеря приходилась на 80 боевых вылетов. Это в четыре, а то и пять раз меньше, чем, скажем, у Пе-2. "Средние по больнице" потери "сушек" были в полтора с небольшим раза меньше обычных для советской бомбардировочной авиации боевых безвозвратных потерь.
И все-таки их было слишком мало, живучих, юрких, способных играть множество ролей Су-2. К осени 1942 года на всем советско-германском фронте осталось всего два полка, вооруженных этими машинами.
Последние из них, уже как разведчики и артиллерийские корректировщики, продолжали боевые вылеты до 1944 года, пока их окончательно не списали из-за крайней изношенности и отсутствия ремкомплектов. И это при том, что производство Су-2 окончательно прекратили 24 января 1942 года.
Этот ближний бомбардировщик успел сказать свое веское слово в истории Великой Отечественной. Как и другие образцы вооружения Красной Армии, с которыми она встретила войну и которые стремительно устаревали в течение первых ее месяцев. Грозные на парадах огромные ТБ-3 и истребители И-16, Су-2, танки БТ-7 и Т-28 - все они были из "прошлой войны". Но люди, которые ими управляли, были из этой - и делали все, чтобы даже с этим устаревшим, неуклюжим, иногда откровенно слабым оружием дать врагу такой отпор, которого он не ожидал.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
