Ограничения, связанные с международными санкциями в отношении России, привели к дефициту новой авиатехники. У российских перевозчиков, главным образом из Сибири, не осталось других вариантов, кроме как продолжить летать на старейших советских турбовинтовых самолетах КБ «Антонов».
Российские авиакомпании стремятся продлить эксплуатацию своих стареющих грузовых и пассажирских самолетов
Ан-24 и Ан-26 и сегодня являются основной техникой в отдаленных регионах России прежде всего из-за своей неприхотливости к качеству взлетно-посадочных полос, простоте технического обслуживания и всепогодности. Специалисты считают, что в ближайшее время ситуация вряд ли изменится, ведь современный самолет ТВРС-44 «Ладога», который должен прийти им на смену, выйдет с конвейера не ранее 2027 года. Ну а об альтернативной иностранной технике речи вообще не идет.
Сибирские эксплуатанты уже ищут варианты продления срока службы своих «Антоновых». Так, сразу две авиакомпании обратились к правительству с просьбой продлить эксплуатацию самолетов Ан-24 и Ан-26, возраст которых приближается к 60 годам. «Это очень надежный самолет, все системы работают исправно, с ним вообще нет никаких проблем. Он очень хорошо подходит для условий крайнего севера, например выдерживает температуру до минус 55°C. Бывали ситуации, когда мы летали при температуре до минус 60».
«Антонов» завершил выпуск Ан-24 к 1979 году, а последний Ан-26 появился в 1986-м. Таким образом, самым молодым экземплярам на сегодняшний день уже под 40. В России сейчас продолжают активно летать по меньшей мере 100 самолетов со средним возрастом более 50 лет, и многие из них должны быть списаны уже в этом году. Учитывая имеющиеся мощности Уральского завода гражданской авиации, которому поручено заниматься разработкой ТВРС-44 «Ладога», реально ожидать необходимых объемов производства новых лайнеров на их замену можно не ранее середины 30 годов.
А вот как могло бы быть…
В Китае продолжается выпуск лицензионного аналога Ан-24 ― Xian Y-7.
В начале 1960-х годов Китай начал импортировать Ан-24, а уже через 5 лет, в апреле 1966 года, китайской стороне удалось заключить соглашение о лицензионном выпуске Ан-24 и двигателей АИ-24. В КНР рассчитывали заменить на Ан-24 свои старые поршневые самолеты как в гражданской авиации, так и в ВВС.
Ан-24 под названием Xian Y-7 серийно производится в КНР начиная с 1977 года, причем в его конструкцию постоянно вносятся изменения и усовершенствования.
Разработанный на основе Ан-24РВ со вспомогательной силовой установкой, пассажирский Yunshuji-7 ― Y-7 ― впервые публично представили на аэродроме под Пекином 17 апреля 1982 года. Выпуск двигателей АИ-24 запустили на заводе Dong'an Engine Factory.
Во время прохождения сертификационных испытаний предсерийных образцов Y-7 выявилась недостаточная мощность двигателей, поэтому ограничились выпуском четырех самолетов.
Доработанный прототип с двигателями WJ-5A-1 поднялся в воздух в 1980 году, а окончательно его довели до ума уже в 1982-м. На следующий год Y-7 пошел в серию, а его летные испытания начались в 1984 году. Первые самолеты в Китае были грузовыми, выполненными по заказу военных. Хотя несколько 52-местных лайнеров собрали и для гражданской авиации КНР.
В декабре 1984 года с конвейера сошел первый экспортный вариант ― Y-7-100. У него вполне современная кабина пилотов, доработанная под экипаж из трех человек, и американская авионика. На крыльях появились винглеты. Еще одно новшество ― внедрение автоматической кислородной системы и кондиционеров западного производства в салоне.
К началу 2000-х годов было собрано 62 самолета Y-7 в базовом варианте и более 50 улучшенных Y-7-100.
Очередная модификация ― Y-7-200 ― отличается комплектацией двигателями западного производства. В 1993 году появился Y-7-200A с Pratt & Whitney. Новая силовая установка позволила значительно снизить эксплуатационные расходы и уменьшить уровень шума в салоне. Изменились очертания носовой части фюзеляжа, сам корпус самолета удлинили. Управлять «двухсотым» теперь мог экипаж из двух человек. Вместимость салона увеличили до 60 пассажиров. Производство Y-7-200A началось в 1999 году.
Подобных историй с перезапуском старых гражданских самолетов в мире не мало. Некоторые модели «Боинга» благополучно существуют десятилетиями и не теряют популярности.
Или вот еще пример. Современная модификация почти 80-летнего ближнемагистрального транспортного самолета Douglas DC-3 ― Basler BT-67 ― продолжает выполнять регулярные коммерческие грузовые и пассажирские перевозки в Арктике и Антарктике.
Правда, и тут реанимация потребовала достаточно много изменений: Basler BT-67 оснастили новыми турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, удлинили фюзеляж, стабилизировали конструкцию планера, полностью заменили бортовое радиоэлектронное оборудование и усовершенствовали конструкцию крыла. И ничего, летает себе и конкуренцию в своей нише молодым не проигрывает.
Ну и почему бы нам не повторить положительный опыт Китая и США? Подумать о возвращении в строй лучших и проверенных десятилетиями Ан-24? Стряхнуть пыль с чертежей и организовать производство на авиазаводах в Иркутске или Улан-Удэ, где ранее их выпускали. После адекватной доработки, естественно.
