Легендарные самолёты Советской и Мировой авиации

1229 подписчиков

"Морской первый" М-5.

10 февраля 202410 фев 2024

16 мин

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ.

В апреле 1913 года Балтийский флот Российской Империи приобрёл во Франции гидросамолёт-разведчик "Донне-Левек" (Donnet-Leveque). Но уже через два месяца один из лётчиков по неопытности попал на нём в аварию. Повреждения оказались столь серьёзными, что понадобился заводской ремонт.

Петербургский авиационный завод С.С. Щетинина взялся восстановить машину. На этом заводе работал инженер Дмитрий Павлович Григорович, который в ходе ремонта тщательно изучил конструкцию французского аэроплана и решил сделать на его основе свой гидроплан, превосходящий исходный образец.

Инициативу поддержали, и в октябре того же года Морской генеральный штаб заключил с заводом Щетинина контракт на постройку двухместного гидроплана с ротативным мотором "Гном" мощностью 80 л.с. Постройка летающей лодки завершилась быстро - 18 декабря самолёт, получивший обозначение М-1 ("Морской - первый"), приступили к заводским испытаниям, а 1 июня следующего года его приняли на вооружение Балтфлота.

М-1 ещё во многом копировал французский прототип, однако уже в августе на заводе Щетинина по проекту Григоровича построили улучшенную модель М-2 с другой формой корпуса, обладавшей более высокими мореходными качествами. В начале 1915 года появился третий гидроплан - М-3, отличавшийся от М-2 изменённой формой вертикального оперения, наличием креплений для подъёма с воды на корабельную палубу и некоторыми другими элементами конструкции.

В апреле эти аэропланы (их также называли Щ-2 и Щ-3 по фамилии владельца завода-производителя) впервые приняли участие в боевых действиях на Чёрном море, получив высокую оценку военных моряков. Начальник авиации Черноморского флота старший инженер-механик Стаховский в частности писал: "... лодка завода Щетинина дала прекрасные результаты при боевой работе, с волны взлетала хорошо, динамические качества её прекрасны, и она достаточно прочно построена для морской службы".

Тем временем Григорович продолжал совершенствовать свой гидроплан. В конце апреля 1915 года впервые поднялась в воздух наиболее удачная модель - М-5, а в мае лётчик Я.И. Седов-Серов успешно провёл её испытания на военном гидрополигоне у Крестовского острова. Самолёт легко выполнил требование военных, набрав 500 метров высоты за 10 минут с полезной нагрузкой в 300 кг.

Летающая лодка М-2 с тактическим бортовым номером 29, принадлежавшая Черноморскому флоту, на берегу Килен-Бухты в Севастополе. 1915год.

Щетинин обратился в Морской генеральный штаб с предложением построить и сдать в течении двух месяцев четыре такие летающие лодки по цене 9500 рублей за штуку. Однако нужда Российского флота в разведывательных гидропланах была столь велика, что генштаб выдвинул Щетинину встречное предложение - построить не четыре, а 12 самолётов. Разумеется Щетинин согласился, и 27 мая контракт был подписан. Но это был лишь первый контракт, а в дальнейшем Российский военно-морской флот заключил ещё ряд договоров на поставку дополнительных партий М-5, отлично проявивших себя в боях на Чёрном море.

Гидроплан М-5 появился в тот период, когда у авиации Балтфлота имелось достаточно летающих лодок FBA, закупленных перед войной во Франции. Поэтому в 1915 году все самолёты этого типа отправляли на Черноморский флот, а также в Петроградскую, Севастопольскую и в Бакинскую школы морской авиации. В 1916 году появился М-9, а поставки импортных гидропланов прекратились. По мере списания изношенных французских машин "девятки" начали постепенно замещать их в разведывательных авиаотрядах Балтийского флота, "пятёрка" же по-прежнему оставалась основным воздушным разведчиком Чёрного моря и наиболее распространённым в России учебным гидросамолётом.

Профильный снимок гидроплана М-5, позволяющий подробно разглядеть эту машину. Перед кабиной установлено крепление для пулемёта, однако сам пулемёт отсутствует. Также отсутствуют бортовые номера и опознавательные знаки. Вероятно, самолёт только что построен, и их ещё не успели нанести. Днище лодки окрашено белилами до ватерлинии.

На Черноморском театре военных действий (ТВД) в годы Первой мировой войны служило в общем счёте более 70 самолётов М-5, а в лётных школах - около 60. После Октябрьской революции и последовавшего за ней развала Русско-Германского фронта большинство морских авиаотрядов, базировавшихся в Одессе, Севастополе, Керчи и других причерноморских городах, прекратило своё существование. Их личный состав либо разбежался, либо эвакуировался в Россию, а самолёты были уничтожены или захвачены Австро-Германскими войсками, которые в начале 1918 года оккупировали Украину и Крым. Та же участь постигла большинство М-9 и М-15 Балтийского флота, кроме тех, что базировались в Петрограде и Кронштадте.

М-5 с бортовым номером 35 разбегается перед взлётом по водной глади Чёрного моря. Помимо трёхцветных крыльевых "кокард", на самолёт нанесён ранний опознавательный знак Российской военно-морской авиации в виде изображения Андреевского флага на руле направления. Такие эмблемы иногда рисовали на летающих лодках в 1914-1915 годах, но потом от этого отказались, а на хвосте, как и на крыльях, стали рисовать концентрические круги цветов Российского государственного флага.

Однако на этом боевая служба гидропланов Григоровича не закончилась. Они приняли активное участие в разгоревшейся на территории России Гражданской войне. В августе 1918 года в Нижнем Новгороде красные сформировали Волжский воздушный дивизион, включив в него привезённые из Петрограда два М-5 и шесть М-9. Плавбазу дивизиона оборудовали на бывшей нефтеналивной барже, названной "Коммуна" и оборудованной наклонными боковыми аппарелями для спуска гидропланов на воду.

Уже в сентябре гидродивизион отправили под Казань, где шли ожесточённые бои с белогвардейцами. После взятия Казани Красной Армией дивизион перебазировался на Каму и там продолжил боевую работу, совершая полёты на разведку и бомбардировку. В ноябре в связи с начавшимся ледоставом он вернулся в Нижний Новгород.

Летающая лодка М-15 с лобовым сотовым радиатором и пулемётом "Льюис", установленным перед кабиной. Судя по типу радиатора, это один из последних серийных экземпляров, выпущенных летом или осенью 1917 года, незадолго до Октябрьской революции.

В следующем году гидродивизион, пополнившийся до 12 самолётов и присоединённый к Волжско-Каспийской флотилии, вновь участвовал в боях. В августе и сентябре его гидропланы многократно бомбили занятый белогвардейцами Царицын и станцию Сарепта, причём налёты совершались как днём так и ночью.

В ответ английские лётчики из приписанного к деникинской армии 47-го дивизиона британских ВВС в конце сентября разбомбили плавбазу "Коммуна". Поскольку они применяли мелкие осколочные бомбы, сама баржа не затонула, но пять гидропланов, стоявших на её палубе, были уничтожены, а ещё четыре получили серьёзные повреждения. В результате Красный гидродивизион надолго утратил боеспособность.

Учебные М-5 бакинской летной школы на берегу Каспийского моря.

К весне 1920 года Советские войска полностью очистили от противника бассейн Волги, работы для гидропланов больше не было, и гидродивизион расформировали. Уцелевшие к тому времени летающие лодки ещё два или три года использовались для обучения пилотов, но, в конце концов, все их списали по износу.

Выпускаемые на заводе Щетинина летающие лодки не красили, а покрывали несколькими слоями прозрачного, чуть желтоватого аэролака, из-за чего на их фанерных корпусах была хорошо видна структура древесины. Такой же цвет и фактуру натурального дерева имели межкрыльевые стойки и поддерживающие поплавки. Только днища фюзеляжей и поплавков, а в некоторых случаях ещё и борта снизу, до ватерлинии, красились корабельной светло-серой краской либо белилами.

М-9 с чёрным номером 26 и пулемётом "Максим" на треноге, к которому прикреплён мешок для стреляных гильз. На снимке хорошо видны 15-ти литровые расходные бензобаки, укреплённые на межкрыльевых стойках справа и слева от двигателя.

Полотно на крыльях и оперении, пропитанное аэролаком, приобретало светло-жёлтый цвет. Со временем он становился более интенсивным, поскольку аэролак постепенно темнел под действием солнечных лучей.

Опознавательные знаки дореволюционной Российской авиации представляли собой концентрические красно-сине-белые круги. Иногда они имели дополнительную тонкую белую окантовку и столь же тонкое белое кольцо между красным и синим цветами. Эти круги (их ещё называли кокардами) размещались на крыльях (сверху - на верхнем и снизу - на нижнем), а также на бортах фюзеляжа за бипланной коробкой и на верхней части руля направления. Впрочем, фюзеляжные и хвостовые кокарды рисовали не всегда, но на крыльях они были обязательно.

Поврежденный штормом М-20 из состава 4-го гидроотряда Красного Воздушного флота на морской станции в Петрозаводске в 1919г.

Тактические номера, состоявшие из одной или двух арабских цифр, наносили чёрной или белой краской на бортах передней части фюзеляжа. Иногда их рисовали с оттенением, так что они производили впечатление рельефных.

Гидропланы, которые применялись Советской авиацией в годы Гражданской войны, выглядели точно так же, как и до революции, только вместо "старорежимных" кокард на них изображали ранние опознавательные знаки Советской морской авиации - красные пятиконечные звёзды в двойной красной обводке с белым промежутком между красными кольцами либо просто красные звёзды на белых кругах.

КОНСТРУКЦИЯ И МОДИФИКАЦИИ

М-5 - одномоторная двухместная летающая лодка бипланной схемы и цельнодеревянной конструкции.

ФЮЗЕЛЯЖ: деревянная плоскодонная однореданная лодка с каркасом из ясеневых брусков и обшивкой из фанеры различной толщины. Бота обшивались 5-мм. фанерой, верх - 3 мм. днище - 10 мм. Сборка производилась на латунных шурупах и свинцовых или цинковых белилах, которые использовались в качестве клея. Стыки листов обшивки дополнительно укреплялись полосками медной фольги, приклёпанными медными заклёпками.

На сборку фюзеляжа (у гидропланов в дань морским традициям он обычно назывался корпусом, как у кораблей) уходило десять тысяч шурупов, которые вворачивались рабочими вручную примерно за два дня.

Открытая кабина лётчиков с овальным вырезом располагалась в носовой части лодки. Сиденья в ней стояли бок о бок, позволяя пилотам общаться в полёте.

Сборочный цех авиазавода Щетинина. На переднем плане - летающая лодка М-5. Каркасы её крыльев и оперения уже готовы, но не обтянуты полотном, благодаря чему можно во всех подробностях рассмотреть их очень лёгкую и ажурную конструкцию. Справа - два фюзеляжа таких же летающих лодок с ещё не установленными верхними панелями. Внутри фюзеляжей установлены сплошные фанерные перегородки, делящие их на несколько водонепроницаемых отсеков. Слева на заднем плане - фюзеляж с крыльями сухопутного разведчика французской разработки "Ньюпор-4". Такие самолёты Щетининский завод выпускал по лицензии параллельно с летающими лодками.

КРЫЛЬЯ: двухстоечная бипланная коробка крепилась к верхней части фюзеляжа, сразу за кабиной. Она состояла из верхнего и нижнего крыльев двухлонжеронной конструкции с деревянным силовым набором и полотняной обшивкой. Верхнее крыло по размаху и площади было значительно больше нижнего, и к нему крепились элероны.

Задние кромки обоих крыльев и элеронов выполнялись из гибкой проволоки. От натяжения обшивки она прогибалась между нервюрами, придавая кромкам "зубчатую" форму. Такая конструкция была очень распространённой во времена Первой мировой войны и применялась на многих Российских самолётах.

Лонжероны делали из сосновых брусков, фрезерованных по бокам для облегчения. Нервюры состояли из фанерных стенок и сосновых окантовок, к которой бечёвкой пришивалась обшивка, а потом швы заклеивали матерчатыми лентами.

Межкрыльевые стойки также делали из сосны, причём они были полыми внутри и состояли из двух половин. Снаружи их обматывали лентой на клею для повышения прочности. Помимо стоек, крылья соединялись между собой диагональными расчалками из стальной проволоки, натянутыми крест-накрест. Расчалки в местах крепления имели специальные резьбовые втулки, позволявшие регулировать их натяжение. Под законцовками нижнего крыла на коротких стойках крепились небольшие деревянные поддерживающие поплавки каплевидной формы и прямоугольного сечения.

Служащие аэродромной команды Возле М-5 с номером "7" и опознавательными знаками Советской морской авиации.

ОПЕРЕНИЕ: стабилизатор имел деревянный каркас и полотняную обшивку. Кромки киля и рулей сваривали из тонкостенных стальных труб, а между ними враспор крепили деревянные нервюры. Оперение крепилось к фюзеляжу на стальных трубчатых стойках и подкосах. Как и крылья, оно обшивалось полотном.

Проводка управления - гибкая, из стальных тросов. До задней кромки крыльев она проходила внутри фюзеляжа, а далее шла снаружи до стальных качалок приваренных к лонжеронам рулей.

Оригинальный чертеж корпуса лодки гидроплана М-5. Носовые обводы несколько отличаются от привычного корпуса М-5.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: Французский девятицилиндровый ротативный мотор воздушного охлаждения "Гном-Моносупап" с толкающим винтом устанавливался на простой мотораме, "подвешенной" между крыльями на центральных стойках. Номинальная мощность мотора - 100 л.с., хотя на некоторые машины ставили менее мощные 80-ти сильные двигатели.

Топливо подавалось бензонасосом из бака, установленного в фюзеляже позади кабины. Маслобак сначала крепили под верхним крылом в месте стыка его консолей, а потом он "переехал" на мотораму.

Для запуска двигателя служила заводная рукоятка, установленная перед крыльями и соединённая с ним длинным валом.

Винт - деревянный, двухлопастный, фиксированного шага.

ВООРУЖЕНИЕ: изначально не предусматривалось, поскольку М-5 не предназначался для воздушного боя. Однако на некоторые самолёты ставили перед кабиной пулемёт "Максим" или "Виккерс" на импровизированной шкворневой установке. Благодаря шарниру пулемёт мог поворачиваться в обе стороны на углы до 60*. Но такие установки не получили распространения, поскольку они утяжеляли машину, приводя к снижению лётных данных и усложняя управление.

Летающая лодка М-5 Российской морской авиации с пулемётом "Виккерс" на шкворневой установке и радиостанцией.

Бомбовая нагрузка также не предусматривалась, и бомбодержателей не было, но лётчики могли брать с собой в кабину несколько мелких бомб общим весом до 30 кг. которые сбрасывались вручную.

ОБОРУДОВАНИЕ: в состав приборного оборудования гидроплана входили счётчик оборотов двигателя, спидометр, креномер, альтиметр и компас. Интересно что топливомера не было, а запас горючего рассчитывался по часам. Некоторые машины комплектовались аэрофотоаппаратами "Потте", сигнальными ракетами или радиотелеграфными станциями с дальностью действия до 40 вёрст (примерно 42,6 км.).

МОДИФИКАЦИИ

М-5

Первая серийная модификация гидроплана Григоровича описанная в начале статьи. Самолёт выпускался с июня 1915 по декабрь 1917 года, причём, начиная с весны 1916 года, параллельно с более поздними версиями. Всего построено 183 экземпляра М-5.

М-7

Увеличенная в размерах трёхместная модификация М-5. Самолёт, построенный в августе 1915 года, оказался неудачным. Проведённые осенью того же года испытания показали, что М-7 слишком тяжёл для своего 100-сильного мотора, он с трудом отрывался от воды и крайне медленно набирал высоту. Машину забраковали и не приняли на вооружение. По некоторым данным, позже её оснастили более мощным английским мотором "Санбим" и отправили в Бакинскую лётную школу.

М-9

Гидроплан М-5 из-за его довольно низкой энерговооружённости был хорош только в роли разведчика, но не мог использоваться как полноценный морской бомбардировщик. Российскому флоту дополнительно требовались более крупные и тяжёлые летающие лодки с двигателями повышенной мощности.

Гидросамолет М-11 и гидроплан М-5 (на заднем плане), Баку, 1917 год.

В 1915 году в распоряжении Российских авиаконструкторов имелся только один такой двигатель - французский "Сальмсон", который выпускался по лицензии на Московском авиамоторном заводе. Его ставили на многоцелевые боевые аэропланы "Лебедь" и "Анасаль", на него же закономерно обратил внимание и Григорович при разработке своего нового гидросамолёта.

Это был очень оригинальный мотор - при звездообразной форме он имел водяное охлаждение и требовал наличие радиаторов. Девятицилиндровый "Сальмсон" развивал мощность 130 л.с., у более поздних его модификаций мощность удалось повысить до 160 л.с. Но и со 130-ти сильным мотором летающая лодка, согласно расчётам Григоровича, должна была неплохо летать с пулемётом, боекомплектом и более-менее солидной бомбовой нагрузкой.

Постройка прототипа гидросамолёта с "Сальмсоном", получившего обозначение М-9, завершилась в конце 1915 года. С 25 декабря по 9 января следующего года он проходил испытания в Бакинском филиале Петроградского авиационного училища. Туда его отправили, поскольку Каспийское море не замерзает в отличие от Балтики и менее подвержено штормам, чем Чёрное море.

На испытаниях расчёты Григоровича блестяще подтвердились. Самолёт продемонстрировал выдающиеся лётные характеристики, намного превзойдя М-5 буквально по всем показателям. Особенно ценным было увеличение в полтора раза полезной нагрузки, что позволяло устанавливать пулемёт, брать на борт более 100 кг. бомб или же увеличенный запас топлива для дальних разведывательных полётов.

Моторный катер буксирует три летающие лодки М-9, связанные канатами одна за другой. Эти гидропланы принадлежали Керченской гидроавиабазе Черноморского флота и использовались для патрулирования над Керченским проливом.

Кроме того, согласно отчётам лётчиков-испытателей, М-9 обладал большой устойчивостью, хорошей маневренностью и легко слушался рулей как на воде,, так и в воздухе. В общем, оценки были самые положительные, поэтому уже 20 января Авиационный комитет Черноморского флота заказал 30 таких гидропланов.

Двигатель у М-9, так же как и у его предшественников, крепился на стойках над фюзеляжем в районе задней кромки верхнего крыла, а по бокам от него ставили два радиатора "Хазет". Поскольку "Сальмсон" был не только мощнее, но и на много тяжелее "Гнома", стойки и мотораму пришлось значительно усилить, установив дополнительно передние подкосы.

Кроме основного 225-ти литрового бензобака, по-прежнему размещённого в фюзеляже, на самолёте появились два небольших 15-ти литровых расходных бачка, установленных на внутренних стойках бипланной коробки и служивших для аварийного питания мотора в случае отказа бензонасоса. Кроме того, на М-9 увеличили площадь вертикального оперения, а руль направления снабдили роговым аэродинамическим компенсатором.

Серийное производство М-9 продолжалось с апреля 1916-го по октябрь 1917-го года. Всего было построено 212 экземпляров. Таким образом, "девятка" стала самой массовой Российской летающей лодкой времён Первой мировой войны. Единственным её недостатком считалась довольно высокая цена: М-9 обходился казне в 19500 рублей, то есть в два раза дороже, чем М-5, и в полтора раза дороже сухопутного разведчика "Лебедь-12".

М-11

Одноместная летающая лодка, гораздо менее крупных размеров, чем М-5 и М-9. Бипланная коробка - одностоечная, картер двигателя, моторама и маслобак спереди прикрыты крупным алюминиевым обтекателем яйцевидной формы. Поддерживающие поплавки крепились непосредственно к нижнему крылу. Двигатель - 100-сильный "Гном Моносупап", как на М-5.

Силовая установка гидроистребителя М-11 - ротативный мотор "Гном" с алюминиевым яйцевидным обтекателем, сквозь который проходил вал заводной рукоятки. Обтекатель состоял из двух половин, состыкованных по горизонтальной линии, а внутри него располагался маслобак.

Самолёт имел встроенное вооружение - курсовой пулемёт "Максим" или "Виккерс", жёстко закреплённый на фюзеляже перед кабиной, а также бронирование - встроенный в обтекатель круглый бронещиток перед мотором и бронеперегородку в фюзеляже перед кабиной пилота. Броня была съёмной и при необходимости максимального облегчения машины - легко демонтировалась.

За пилотской кабиной имелся закрываемый фанерной крышкой отсек со съёмным сидением, в котором можно было перевозить наблюдателя при полётах на разведку или просто пассажира.

М-11 появился в ответ на требования лётчиков о создании истребителя, способного взлетать с воды и вести воздушные бои с Германскими вооружёнными гидропланами, появившимися на Балтике в начале 1916 года. В июле того же года он успешно прошёл заводские, а потом венные испытания, и 31 августа с заводом Щетинина заключили контракт на поставку 30 экземпляров первого в России специализированного морского истребителя. Через некоторое время заказали ещё 30 штук, так что общее количество построенных М-11 составило 61 экземпляр, включая прототип.

Однако в качестве истребителя самолёт оказался не очень удачным из-за довольно низкой скороподъёмности. При взлёте по сигналу об обнаружении вражеских аэропланов М-11, как правило, не успевал набрать высоту, необходимую для перехвата. На роль барражирующего перехватчика он тоже не годился из-за относительно малой продолжительности полёта. После ряда негативных отзывов с фронта в середине 1917 года все М-11 разоружили и отправили в лётные школы.

М-15

Развитие модификации М-9 с двухрядным V-образным восьмицилиндровым двигателем "Испано-Сюиза" (Hispano-Suisa) мощностью 150 л.с. вместо звездообразного "Сальмсона". Помимо замены силовой установки, самолёт был немного уменьшен в размерах. Первый опытный экземпляр закончен в постройке к ноябрю 1916 года, в том же месяце он прошёл испытания, показав наилучшие лётные характеристики из всех летающих лодок, раннее спроектированных Григоровичем.

Баржа "Коммуна" - плавбаза Волжского воздушного дивизиона, принимавшего участие в гражданской войне на Волге и Каме в 1918-1919 годах. На палубе баржи - летающие лодки М-5 и М-9, а к её левому борту швартуется буксирный пароход "Самородок".

М-15 произвёл на военно-морских лётчиков столь благоприятное впечатление, что уже 24 ноября с фирмой Щетинина заключили контракт на поставку сотни самолётов, а заодно купили прототип.

Однако из-за постоянной нехватки моторов, которые поступали из Франции медленно и нерегулярно, до декабря 1917 года завод успел сдать только 54 машины, а потом в связи с революцией и выходом России из войны поставки двигателей и вовсе прекратились. Вместе с ними, естественно, прекратился и выпуск М-15.

М-17

Усовершенствованный М-11 с французским ротативным мотором "Клерже" (Clerget) мощностью 130 л.с. С этим двигателем самолёт, построенный в июле 1917 года, проявил все свои положительные качества, продемонстрировав высокую скорость и вполне удовлетворительную скороподъёмность.

Прототип гидроистребителя М-17 (иногда его называли М-18) с 130-ти сильным двигателем "Клерже", сфотографированный во время испытаний в июле или августе 1917 года. Самолёт испытывался без вооружения, а на его борта, из соображений секретности, нанесли фальшивые бортовые номера, что бы он выглядел как более ранний строевой истребитель М-11. Внешне эти машины были очень похожи, но благодаря мощному мотору М-17 обладал более высокой скоростью и скороподъёмностью.

Но, к сожалению, таких моторов остро не хватало. Французы поставляли их неохотно и малыми партиями, поскольку они нужны были им самим. К тому же при распределении полученных "Клерже" приоритетом пользовался Одесский авиастроительный завод "Антара", оснащавший этими моторами сухопутные разведчики "Анаклер". В результате морских истребителей М-17 построили лишь три или четыре штуки, и ни какой роли в войне они не сыграли.

Всего же в 1915-1917 годах было построено более 500 летающих лодок Григоровича различных модификаций.

Тактико-технические характеристики: