Цюрих, Швейцария
16:30
10 января 2000 года
К рейсу в Дрезден готовится экипаж небольшого турбовинтового самолёта Saab 340B швейцарской авиакомпании Crossair. На его борту находятся 10 человек: 7 пассажиров и 3 члена экипажа.
Командир воздушного судна – 42-летний Павел Гружин, молдаванин. В конце 1970-х окончил Кременчугское лётное училище, после чего летал на самолётах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134 и вертолётах Ка-26, в том числе в должности КВС. В середине 1997 года прошёл переподготовку на самолёт Saab 340B в учебном центре авиакомпании Crossair. В процессе учёбы Гружин изучил особенности пилотирования лайнера по западным приборам, а также особенности взаимоотношений между членами лётного экипажа (CRM). В ноябре 1999 года был нанят авиакомпанией Crossair, за 3 месяца работы в которой налетал 139 часов. Налёт на Saab 340B у Гружина составлял лишь 20% от его общего налёта за всю карьеру.
В правом кресле кабины находился второй пилот – 35-летний Ростислав Колесар, словак. В 1994 году он получил свидетельство пилота гражданской авиации, а в 1997 году прошёл обучение на пилота Saab 340B. Общий налёт составлял 2000 часов – половина из которых на турбовинтовом Saab 340B. В салоне самолёта работала одна стюардесса — 26-летняя Северин Жабрен.
За несколько часов до вылета в Дрезден этот же экипаж выполнил рейс в Нюрнберг и обратно. Борт, на котором Гружину и Колесару предстояло выполнить рейс в Дрезден, также успел выполнить несколько рейсов и уже в 16:00 находился на стоянке аэропорта Цюрих. В назначенное время борт HB-AKK занял исполнительный старт на ВПП №28. Управлял самолётом командир Павел Гружин.
На момент вылета погода над аэродромом была следующей: видимость 6 километров, облачность с нижней границей 150 метров, слабый дождь.
В 16:54 экипаж получил разрешение на взлёт:
– Кроссэйр 498, ветер три ноль ноль градусов, три узла, разрешён взлёт с ВПП 28.
После взлёта экипаж начал набор высоты 3350 метров. В 16:55 диспетчер выхода передал:
– 498, поворот влево на Цюрих-Восток [ZUE].
– Поворот влево на Цюрих-Восток, Кроссэйр 498 – второй пилот подтвердил получение информации.
Далее по схеме выхода ZUE1Y экипажу следовало выполнить левый поворот и направляться по радиусу 255° от маяка KLO. В этот момент самолёт был введён в левый крен, значение которого достигло 17˚.
2П: Сейчас LRN на Цюрих-Восток, да.
КВС: Проверено.
В левом крене самолёт пробыл недолго и уже через считанные секунды начал наклоняться вправо. Второй пилот в это время был занят выполнением иных процедур и за управлением особо не следил. Когда правый крен достиг 31˚, командир приказал второму пилоту установить режим набора высоты. В ответ на чёткий приказ капитана второй пилот что-то пробормотал и попытался настроить указанный режим. Крен продолжал расти, при этом также опускался и нос самолёта. Экипаж как будто этого не замечаел.
Самолёт летел на высоте 1440 метров со скоростью 292 км/ч в облаках с верхней границей 1520 метров. В какой-то момент элероны в течении 9 секунд были сперва отклонены влево, а затем вправо. Оставшись в этом положении, угол крена увеличился с 42° до 80°, а тангаж опустился до 25˚. С высоты 1450 метров лайнер перешёл в крутое снижение со скоростью 383 км/ч.
2П: Поворачивайте влево на Цюрих-Восток. Нам надо влево.
В ответ на это командир пробормотал что-то неясное наподобие "Она-на".
Д: Кроссэйр 498, подтвердите, что Вы поворачиваете налево.
2П: Момент, пожалуйста, подождите.
Д: Окей, продолжайте право на Цюрих-Восток.
В 16 часов 56 минут, то есть спустя 2 минуты после взлёта, самолёт вошёл в штопор, а правый крен вскоре достиг 137˚.
2П: Поворачивай влево, влево, влево, влево… влево!.
По словам очевидцев, борт в правом штопоре вышел из облаков и с креном около 76° и опущенным носом со скоростью 527 км/ч столкнулся с землёй неподалёку от деревни Нассенвиль. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. Все находившиеся на борту самолёта 10 человек погибли. Это была первая катастрофа за 25-летнюю историю авиакомпании Crossair.
Расследованием причин авиакатастрофы занималось Бюро по расследованию авиационных происшествий Швейцарии. В ходе проведения химическо-токсикологической экспертизы в мышечной ткани командира Гружина был обнаружен феназепам. Данное лекарство командир мог купить в России (только по рецепту) либо в другой стране на постсоветском пространстве. Препарат свободно продавался в аптеках, однако мог вызвать сонливость, усталость и отвлечение внимания.
Заключение комиссии было опубликовано в апреле 2004 года. Катастрофа произошла вследствие потери экипажем контроля над самолётом, и последующего его столкновения с землёй. К происшествию привели следующие факторы:
Во-первых, экипаж неверно понял указание диспетчера по изменению схемы выхода. Во-вторых, командир самостоятельно контролировал большинство параметров, в том числе набор высоты, но из-за потери пространственной ориентации допустил вход самолёта в правый штопор. В-третьих, второй пилот, наблюдая, что командир явно не справляется с управлением, мог самостоятельно предпринять меры по предотвращению сваливания и выходу самолета из штопора, но не сделал этого.
Сопутствующей причиной катастрофы стало неправильное распределение ресурсов внутри лётного экипажа. Отсутствовало чёткое распределение обязанностей, а также докладов о выполнении того или иного действия касающегося непосредственно пилотирования.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
