Вот в бытность мою замом в авиакомпании Центр-Юг в одну из пятничных посиделок мы с дедами, отвечавшими за поддержание лётной годности заспорили, кто всё же в самолёте главный – экипаж или пассажир. Без экипажа, твердили деды, самолёт не полети, а без пассажира – легко. А я им отвечал, что без пассажира вообще никто никуда не полетит, не будет ни самолёта, ни экипажа. Да и пассажирами бываем все мы, а вот экипажами единицы.
В современной авиации не только экипаж нужен. У крупнейшего перевозчика самолёт и без центровщика не полетит, так как по документам написано, что СЗВ передаёт центровщик, поэтому экипаж будет смиренно ждать, пока квалифицированный центровщик не передаст подписанную сводную, а электронная подпись подразумевает прохождение обучения и квалификационной комиссии. Сейчас допуски есть на всё, включая открытие багажников, установку колодок, конусов, управление трапом и т. д. Кроме экипажа должны постараться ещё много специалистов, так как экипаж даже на борт не сможет подняться, так как даже использование стремянки требует определённого инструктажа и допуска.
К чему это я. А к тому, что правила пишутся кровью. Так было раньше. Сейчас правила пишутся в том числе, чтобы найти крайнего. Любое повреждение воздушного судна (ПВС), на которое раньше и внимания особого не обращали, сейчас является предметом расследования Росавиации. А комиссия, как та свинья, которая всегда найдёт грязь. Грязь всю нашли. Сотни технологий, за которые расписываются работники, из сотен листов, где прописано каждое действие, сотни сигнальных листов, процедур, инструкций и прочего. Виноватый определён заранее. Если ты взял стремянку, а она порывом ветра слегка коснулась буфером самолёта, то при наличии допуска, виноват ты, а при его отсутствии – тот, кто не проверил у тебя его наличие. Там нет повреждения, просто резиновый буфер слегка смахнул пыль, но командир об этом обязательно сообщит в инспекцию, которая приедет и изучит. Будет или не будет квалифицировано ПВС – неизвестно. Однако, регламент – есть регламент.
Казалось бы, вот он идеал. Но так не везде, а правила общие. Это приводит к формальному исполнению директив Росавиации, как бы чего не вышло. Комиссия тоже проверяет документы. А происшествия происходят. Не прекращаются. При этом причина везде – человеческий фактор. Да и люди везде расписываются. Но документы в данном случае перекладывают всю ответственность на людей. Вот и человеческий фактор. Формально грузчик прочитал всю технологию на сотню страниц погрузки багажа. А ещё с десяток иных документов – использование стремянки, прицепного транспортера, инструкцию по движению и т.д. Но в одном аэропорту его будут гонять по комиссиям, а в другом комиссия будет формальной. Но по документам он готов. Процесс обучения никто не проверит. Поэтому реальность отличается от декларации. И никакая комиссия не будет глубоко раскладывать по диаграмме Исикавы этого грузчика, если он зацепит стремянкой самолёт. По документ обучился, потому виновен.
Строгость проверок и ответственности авиакомпании и аэропортов привела к возникновению формального подхода. И результативность реактивного метода предполагает переход от формального к проактивному. В данном случае проведение расследований должно быть глубже и искать реальную причину.
Но вернёмся к началу моего рассказа. В прошлом десятилетии Росавиация под руководством А. В. Нерадько закручивала гайки всем эксплуатантам без исключения. Вне зависимости от их ответственности. Нового перевозчика зарегистрировать было невозможно. Требовались столь внушительные финансовые резервы, что решившегося на такое стоило бы везти к психиатру. Стоимость существующей авиакомпании без самолётов доходила до 15 миллионов долларов. Новые перевозчики не появлялись. Существующие эксплуатанты занимались перевозками в основном на международных направлениях и выгодных внутренних.
Другой момент – Росавиация подходила максимально жёстко к эксплуатации советской и российской техники. Так что, если бы кто-то притащил в Росавиацию документы на создание перевозчика с тремя старыми Ан-2 для перевозки пассажиров через реку Лену в Якутии, то его бы вышвырнули оттуда. К чему это привело?
Партизанским полётам. Людям нужно добираться с одного берега на другой. Мостов и катеров нет, особенно в межсезонье. А делать крюки в пару тысяч километров тоже никому не охота. Ехать через редкие города, где есть авиасообщение, тоже сложно – самолёты летают нечасто, да и билеты кусаются. А здесь – маршрутка. Ан-2 в неизвестном состоянии, нет платы за аэропорты и аэронавигацию. Перелетел десяток километров с одной поляны на другую, да и взял тысяч пять рублей. У него за пару недель отбивается самолёт. Пассажиры экономят три цены.
Можно ли здесь вести речь о безопасности полётов? Да нет, конечно. Но что должна сделать Росавиация совместно с регионом? Раз есть пассажиропоток, то из полян можно сделать посадочные площадки, повесив обслуживание на регион, это немного, это не аэропорт. Следующий момент – подписать соглашение с эксплуатантом, который и обслуживает воздушные суда на субсидируемые рейсы. Всё. Будет между официальными точками летать условный Аэросервис на Элках.
Но тут возникает вопрос. А где брать те самые самолёты с поддержанием лётной годности, если эксплуатанты не заинтересованы? Да и где брать эксплуатантов?
В первом случае, Росавиация должна была сформировать задание на аналог Ан-2 Ростеху. Причём лет 15 назад. А договориться совместно с регионами, где они нужны. После чего Министр транспорта (тогда Левитин, позже Соколов) должен был со своей стороны регулярно бомбить Минпромторг и Ростех в его составе требованиями Ан-2 отечественного производства для эксплуатантов согласно ТЗ (пусть ТВС-2МС, ЛМС-901, ТР-301, да что угодно, хоть Ан-3). Было ли это сделано? Да нет же. Но это работа Росавиации, проактивный подход к ликвидации происшествий в Северо-Восточном регионе.
Где взять эксплуатантов? Можно сделать специальные критерии для региональных перевозчиков, заручившихся гарантиями региона. Есть гарантии региона? Так хоть два самолёта, никаких фингарантий, но строго критериям договора. Регион берёт самолёты, регистрирует эксплуатанта, передаёт ему самолёты – всё. Партизанские полёты можно прикрывать. Это не только Лены касается. Но и кучи происшествий в Магаданской области (особенно, взлёт с несуществующего Магадан-13 с вахтой, центровкой на глаз и перевесом), ну и дважды попавшего в авиапроисшествия Ан-2, где, как выяснилось, произошёл перевес номера. Закрыть без альтернативы нельзя. Но и оставлять в таком виде – преступление, так как полёты производятся в нарушение воздушного кодекса. Вахты летают на Ан-2 по северам, а перевозчики имеют сертификаты на авиаработы, не подразумевающие коммерческие перевозки пассажиров и груза. Про АОН я вообще молчу.
Сейчас в год погибает в происшествиях больше сотни человек в России. При этом крупных авиакатастроф нет. Разбиваются партизаны. Но и они не от хорошей жизни. А просто потому, что в формальном подходе регулятора для них не нашлось места. Они оказались вне закона. Но это огромный пласт, которым никто не хочет заниматься, как бы чего не вышло. Заняться этим сейчас – подписать себе приговор. Все происшествия эти повиснут на том, кто захочет навести порядок.
Громче всех страна услышала про катастрофу Фалькона в Афганистане. Помимо предыдущей информации выяснилось ещё и то, что у пилотов оказались подложные документы о пройдённой подготовке в американском учебном центре. Точнее документы нормальные, но у центра не было аккредитации Росавиации. Потом, правда, выяснилось, что и фактически их там не было. Не, ну если легально на самолёт нельзя обучиться, то при подлоге нет смысла учиться – ты вне закона при любом раскладе. Это усугубляет ситуацию.
В течении года на самолёте не выполнялись формы периодического обслуживания, не выполнялись директивы производителя, да и вообще данный тип легально в России уже полгода никто не может обслуживать.
С учётом кучи коррупционных скандалов в Росавиации можно сделать вывод, что легально ничего получить не получилось бы, а с деньгами и не было смысла учиться и обслуживать.
Следующий момент – рейс оказался партизанским, так как, сродни вахте из Магадана-13, коммерческая перевозка выполнялась без коммерческого сертификата эксплуатанта, пилотами, не имеющими соответствующих документов. Но здесь самолёт приземлился на гору в Афганистане, как и Ан-2 в Магадане. Ситуация ничем не отличается. Надеюсь, что кроме пилота и руководителя компании в одном лице (клоунада, чесслово), пройдёт проверка и в Северо-Западном МТУ, которое выдало документы.
Кроме того, что легально выполнять рейс не было шансов ни у пилотов, ни у Фалькона (это тоже недоработка, по большому счёту, Росавиации), так ещё и непонятно, как сейчас проводятся проверки всех эксплуатантов авиаработ и АОН. Формально, имея сертификат АОН, можно выполнять коммерческий рейс, заявив пассажиров, как друзей. В голове голос Сергея Соколова: «А что, так можно было?!».
В общем, итог. Запретительная и разрушительная деятельность предыдущей администрации регулятора привела к образованию множества партизан, которые выполняют важнейшую функцию, которую не возьмёт на себя Аэрофлот и прочие перевозчики. Но заниматься вопросами их легализации и проверок никто не собирается. А количество жертв при отсутствии катастроф растёт.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/400431.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/
