Mazda CX-9 - это вместительный семиместный автомобиль, который по своему дизайну превосходит многие итальянские и французские модели. Давайте проверим, сохраняется ли его надежность на протяжении всего срока службы.
Итак, сейчас обо всем вам подробно расскажу, поехали.
Лакокрасочное покрытие Mazda CX-9 очень тонкое и легко царапается и пробивается камнями, легко царапается даже при самых аккуратных мойках. На переднем крае крыши нет резинового молдинга, и поэтому это место где часто появляются сколы, а затем эти сколы рыжеют и даже вспучиваются по-хорошему весь перед надо заклеивать антигравийной пленкой.
Когда я делал обзор Мазда CX-5 он мне запомнился тотальной, хотя и поверхностной коррозией, днища. Реагенты делают свое дело, за 2-3 года, ржавеют подрамники, ржавеют днища, ржавеют детали подвески. В общем, коррозия первые 5-7 лет будет только проступать на днище, и его стоит защитить специальным антикоррозийным составом.
Также, как на кроссовере CX-5, на старшем CX-9 бывают случаи коррозии электрических сервоприводов открывания задней двери багажника. Краска вспучивается как снаружи корпусов, так и ржавеют внутренние штоки. Из-за этого дверь распахивается и опускается со скрипом, но чаще через 4-5 лет эксплуатации обрывается проводка к сервоприводам. Он рвется в гофре, а также обрыв может случиться внутри самого сервопривода.
Как на многих Mazda, на CX-9 есть проблема с механизмом складывания зеркал. Обычно зеркала перестают открываться и закрываться осенью или весной. Причина в том, что из пластикового шарнира вымывается смазка, и тогда моторчик в сервоприводе на сухую не может разложить либо сложить зеркало.
Для решения данной проблемы Mazda выпустил уже третью ревизию ремкомплекта. Перед установкой желательно добавить в него побольше смазки.
Под капотам Mazda CX-9 один безальтернативный мотор - рядная четверка, 2,5 литра. Турбокомпрессор, блок цилиндров легкосплавный, цепной привод ГРМ, впрыск непосредственный. В отличие от атмосферных SkyActiv, этот двигатель не работает по циклу Миллера. Выдает он 231 лошадиную силу, а если машина приехала из-за границы, тогда все 250 лошадиных сил.
Турбина у него одна единственная, но отработавшие газы к ней подводят любопытный выпускной коллектор типа 4-3-1. То есть, четыре канала объединяются в три, а затем в один общий уже после турбины. Таким образом, улучшается и продувка, и не допускается противодавление газов, выбрасываемых соседними цилиндрами.
Впускной фланец горячей части турбины имеет три впускных клапана. Вообще, обычно у всех турбокомпрессоров один канал для подвода отработавших газов или два у турбокомпрессоров типа TwinScroll. Итак, в этом турбомоторе Mazda выпускные газы поступают на крыльчатку турбины по трем каналам. Причем, каждый из трех этих каналов разделен еще на два – очень узкий и полноразмерный, который перекрывается отдельной заслонкой.
Собственно, все три больших канала перекрывает общая заслонка. Такой механизм с заслонкой просто изменяет течение каналов, по которым газы проходят к турбине. Если вы спросите, почему нельзя сделать обычную изменяемую геометрию, то сообщаем вам, что на турбинах бензиновых двигателей практически никогда нет изменяемой геометрии.
Это про дизельные двигатели. Да, буквально на паре штук бензиновых моторов есть изменяемая геометрия. Заслонка геометрии открывается вакуумным актуатором, а перепускная заслонка в части турбины открывается электромеханическим сервоприводом.
Что насчет надежности этого двигателя!?
Этот двигатель выпускается с 2015 года и каких-либо проблем с ним не случается совсем. То есть, надежность у него выдающаяся. Цепь в приводе ГРМ запросто служит 200 тысяч километров. Еще при таком пробеге могут попроситься на замену катушки зажигания.
Оригинальная стоит $130 -150, но есть заменители по $30 - 40. Также есть редкий случай одной из форсунок (оригинальный номер: PY01-13-250). Оригинальная стоит 330 долларов. И еще очень редко появляются трещины в двигателе, но это только если сильно перегреть его.
Трансмиссия. Есть проблемы?
КПП. Как тут дела?
Все Mazda CX-9 второго поколения оснащены шестиступенчатым автоматом.
Этот агрегат от компании Aisin, который создан на основе трансмиссии U660. Действительно надежная выносливая трансмиссия. Но владельцы тяжелых CX-9 могут ее ушатать за 100-150 тысяч километров пробега. Во-первых, не переносит этот автомат перегрева. То есть грязный теплообменник может поставить жирную точку в жизни этой трансмиссии.
Поэтому стоит поменять теплообменник на рубеже 100 тысяч километров пробега. Плюс, желательно доукомплектовать систему отдельным радиатором охлаждения. Также у этого автомата слабоват подшипник центральной опоры. Повышенные нагрузки вызывают люфт в нем, а затем и в пакетах сцеплений. И, в-третьих, постоянная агрессивная езда изнашивает фрикционы.
Фильтр этой трансмиссии доступен после снятия поддона. Менять его надо через две замены масла. А масло надо частично менять каждые 50 тысяч километров. На замену уйдет около 5 литров масла.
Электромагнитная муфта подключения задней оси на CX-9 второго поколения слабовата и со временем начинает гудеть. У CX-9 это происходит примерно на пробеге в 100 тысяч километров, даже если этот кроссовер никогда не видел бездорожье.
Дело в том, что в муфте изнашиваются оба ее опорных подшипника. Смазка высыхает, добавляются продукты износа и пакета фрикционов. Но чаще всего происходит другая ситуация. В муфту попадает вода. Дело в том, что из муфты с правой стороны выходит трубочка. На нее надет шланг, который тянется к полу багажника с правой стороны.
Эта трубочка входит в самую нижнюю точку пола багажника и никак не прикрыта. Вода, которая собирается в багажнике из-за проливания или затекания во время дождя, беспрепятственно затекает в муфту по шлангу. Вдобавок редуктор может напиться воды через свой сапун. Он находится сзади сверху на редукторе. Он всасывает воду, если машина некоторое время постоит в достаточно глубокой луже.
Если на панели приборов загорелась ошибка по полному приводу, то, скорее всего, оборвался провод питания электромагнита включения этой муфты. Как правило, под корень. Но эта неисправность ремонтируется. Зимой бывают такие ситуации, что даже небольшое количество влаги в муфте испаряется, а затем конденсируется и замерзает.
В этот момент электромагнит примерзает к барабану муфты, а в момент движения его проворачивает. Так вот, в этой ситуации провода обрывают под корень уже в самой муфте. Теперь вернемся к заднему редуктору. Он может загудеть по причине износа всех четырех его подшипников. Это пара подшипников входящего вала и пара одинаковых подшипников в ведущей шестерни.
Проблема в том, что оригинальные подшипники шариковые, а не роликовые. Качество их оставляет желать лучшего. Помимо гула, верный признак подшипников-дифференциала – это вытекание масла по сальникам задних приводов. В общем, если что-то на днище этого кроссовера загудит или появятся пинки и подергивания при трогании и поворотах, то надо ехать на сервис для замены подшипников.
Обратите внимание, чтобы в редуктор были установлены добротные роликовые подшипники. С ними муфта задней оси, скорее всего, не загудит никогда. Ну и еще, в заднем и угловом редукторе можно и нужно менять масло.
Одной литровой банки масла Mazda SG1 хватит для замены масла в обоих редукторах.
Тормоза! Все как обычно?
Многие владельцы кроссоверов Mazda CX-9 второго поколения сталкивались и сталкиваются с биением тормозных дисков. Дело в том, что оригинальные заводские тормозные диски слабоваты и при одном-двух резких торможений при высокой шоссейной скорости деформируются.
Часто вот эти диски по гарантии меняли, но, естественно, опять при резком торможении они деформировались. Есть несколько вариантов более выносливых неоригинальных тормозных дисков. Некоторые владельцы Mazda CX-9 второго поколения устанавливали тормозные механизмы с шестью поршнями.
Подвеска!
Подвески у этой Mazda нет откровенно слабых мест, но ее детали ходят меньше, чем у более легкого CX-5.
Оригинальный рычаг передней подвески стоит $350 - 600 за штуку. Неоригинальная шаровая $25-30. Передний сайлентблок стоит примерно $35. Обычно замена рычагов понадобится где-то при пробеге в 100 тысяч километров. Стойки переднего стабилизатора выхаживают около 40 - 50 тысяч километров, а стоят не более $40.
В задней подвеске четыре рычага. Оригинальные сайлентблоки к ним отдельно от рычагов не продаются, исключение сайлентблоки верхних рычагов бумерангов, которые стоят по $35. Продольные рычаги в сборе стоят до $250. Ступичные подшипники для Mazda CX-9 продаются только в оригинале и заменителей у них нет. Передние ступичные подшипники стоят около $400 за штуку и могут выйти из строя при пробеге в 100 тысяч километров, если вы часто ездите более 120 км\час. Задние ступичные подшипники стоят по $250 - 300 за штуку.
Выводы!
Mazda CX-9 второго поколения хороший кроссовер, хотя и не самый надежный. Люди выбирают его за внешний вид, за хороший уровень комфорта и за вместительный 7-местный салон, за надежность на приличном японском уровне.
Надеюсь данная информация была вам полезна и поможет при покупке и эксплуатации Mazda CX-9 2 поколения.
