Еще не успели перестроить в Ленинграде из крейсеров "Азнефть" и "Грознефть", а, на Черном море начали строить новую серию танкеров. По сути, это была первая серия советских наливных судов специализированной постройки. Достаточно интересен подход к проектированию. Он с "перспективой". В ТЗ достаточно четко оговаривались требования, указывалось, что судно строится для экспортных перевозок сырой нефти, но...
Там же оговаривалось, что в перспективе планируется сокращение перевозок сырой нефти, и содержалось требование к возможности "перепрофилирования" судна. В документах Совнархоза указывалось, что экспорт нефти является временной мерой, и в перспективе, он будет сокращаться. Ладно, это политика давно минувших дней. Мы сейчас ведем рассказ о танкерах.
Изначально головное судно этой серии звалось "Красный Николаев". Тогда еще в воздухе витали идеи "мировой революции", и николаевская газета писала «Этот нефтевоз, который сегодня спускают работники «Марти», развезет по миру горючий материал мировой революции». (газета "Красный Николаев")
Николаевский завод в ту пору назывался «Николаевские объединенные государственные заводы имени Марти и Бадина» в честь французских военных моряков Андре Марти и Луи Филиппа Бадина, служивших на эскадренном миноносце «Протей», и которые были одними из организаторов волнений на кораблях французской эскадры в 1919 г. во время нахождения ее в Черном море. Впоследствии Луи Бадина отошел от коммунистического движения, и в 1924 г. его имя исчезло из названия предприятия. В просторечье судостроительное предприятие стали называть «завод Марти».
Откуда взялся проект? А, здесь придется сделать небольшое отступление с экскурсом в историю другого танкера. 16 октября 1912 г. фирма "Г.М.Лианозов и сыновья". заключило контракт с Обществом николаевских заводов и верфей на постройку нефтеналивного теплохода грузоподъемностью не менее 7350 т. Танкер, получивший название "Степан Лианозов", предназначался для перевозки керосина с Черного моря в порты Западной Европы и должен был быть готов через 14 месяцев (к 1 января 1914 г.), а его стоимость определялась в 1 440 000 руб. (а теперь расскажите мне о перегруженности николаевских верфей перед Первой Мировой) История этого танкера- история отдельная. Отсутствие опыта в строительстве танкеров, вынудило обратиться за технической помощью к германской фирме Круппа в Киле, которая в то время выполняла заказ одной из гамбургских компаний на постройку двух танкеров грузоподъемностью по 7700 и одного 15 000 т. По чертежам первого типа и решили строить судно в Николаеве. У Круппа были приобретены не только проекты танкеров, но и лицензия на производство дизелей. "Лианозова" строили по "малому" проекту. Но проект второго танкера на 15 тыс. т. сохранился. Он-то и послужил прототипом.
В общем, так или иначе, 07.11.1925 г. на судостроительном заводе в Николаеве на стапеле №1 было заложено головное судно серии из шести танкеров.(которое потом в процессе постройки получило новое имя "Эмбанефть"). Следует отметить, что по размерам первый танкер этой серии несколько отличался от пяти остальных судов, его длина была на 2,5 м меньше, а ширина - на 0,75 м больше. Изменение проекта вызвано тем, что кубатура машинно-котельного отделения танкера «Эмбанефть» оказалась недостаточной, чтобы иметь экономически целесообразный вычет из регистровой вместимости. Поэтому заказчик потребовал переделки проекта следующих танкеров этой серии. Корпус судна был построен по продольной системе и имел 20 танков и 20 летних цистерн для жидкого груза. Машинное отделение располагалось на корме. Теплоход имел полубак, полуют и среднюю надстройку, соединенные переходным мостиком. Вне танков корпус построен по поперечной системе по правилам Английского Ллойда (на тот момент у РС еще не были разработаны соответствующие правила). По всей длине машинного отделения суда имели двойное дно. Постройка осуществлялась под наблюдением Регистра СССР.
Корпус танкера был клепанным, но процесс сборки был уже механизирован, применялись пневмомолотки и пневмозубила. В средней надстройке по бортам располагались 6 одноместных кают для помощников капитана, механиков и одна двухместная - для практикантов. В средней части находились
кают-компания, каюты первого помощника капитана и старшого механика. Здесь же были каюта буфетчика, буфет, канцелярия, санблок и помещение для аварийного агрегата. На шлюпочной палубе находились каюта капитана, радиостанция, каюта радиста и лоцманская каюта. В полуюте располагались каюты команды, кабинет старшего механика, столовая команды и помещение для сухой провизии. На нижней палубе над ахтерликом были рефрижераторная кладовая и углекислотная рефрижераторная установка холодопронзводицельностью около 7000 ккал/ч.
Рулевая машина - электрическая мощностью 17,6 кВт. Запасный рулевой привод паровоздушный ручной Системы Девиса. Кормовой шпиль также электрический с двигателем мощностью 40 кВт. Расположенный на баке сухогрузный трюм обслуживался двумя электролебедками с двигателями мощностью по 11 кВт.
Грузовые и зачистные насосы находились в специальном отделении е носовой части судна. Два грузовых электрических насоса имели подачу по 250 т/ч при напоре 50 м вод.ст. Мощность электродвигателей по 62,5 кВт. Два зачистных поршневых электронасоса с вертикальными двигателями и редукторами имели подачу по 65 т/ч при напоре 50 м вод. ст. Мощность двигателей по 18,4 кВт.
Электрическая станция состояла из трех дизель-генератор-компрессоров. Генераторы постоянного тока напряжением 120 В мощностью 100 и 65 кВт приводились от двигателей типа "Зульцер" с частотой вращения 300 об/мин, а генератор мощностью 32 кВт также постоянного тока напряжением 120 В - от двигателя типа "Дейц" с частотой вращения 430 об/мин. Кроме того, имелся аварийный агрегат, состоявший из дизеля мощностью 6 кВт, генератора и компрессора. Дизель имел частоту вращения 1000 об/мин и запускался вручную.
Котельная установка располагалась на платформе машинного отделения. Она состояла из двух вспомогательных котлов с мазутным отоплением и двух утилизационных. Вспомогательные котлы огнетрубные, оборотные, утилизационные, вертикальные. Все котлы рассчитаны на давление 0,6 МПа. Котельная установке обеспечивала отопление, подогрев груза и подогрев воды в балластных танках.
Большой проблемой была задержка с главными двигателями. Принято писать, что на ней стояли "Зульцера". не совсем так.
Через "Техноимпорт СССР" был оформлен договор с немецкой фирмой МАН на поставку двух дизелей мощностью по 1200 л.с. Несмотря на то, что танкер "Эмбанефть" был спущен на воду 7 ноября 1927 г., работы в машинном отделении не велись из-за отсутствия главных двигателей, и только
год спустя, в декабре 1928 г., эти двигатели поступили из Германии. На второй, третий и последующие танкеры устанавливались уже совсем другие дизели 6ДР48/70 мощностью 1400 л.с. и 1400 об/мин, которые изготавливались заводом Марти. Лицензии на производство дизелей были приобретены у швейцарской фирмы "Зульцер" для "Русского дизеля", но осваивал эти двигатели не только "РД", николаевцы тоже смогли наладить производство, получая чнекоторые детали по межзаводской кооперации (МЗК). Это были двухтактные
6-цилиндровые двигатели с контурной системой продувки и набором невозвратных клапанов на продувочных окнах. В целом, завод Марти в период с 1928 по 1941 г.г. выпустил порядка 40 двигателей. Эти двигатели
устанавливались, в основном, на судах, построенных на заводе Марти.На заводе было создано дизель-бюро и был построен дизель-монтажный цех, в котором осуществлялось изготовление основных деталей, сборка двигателей и их испытания. Но эти двигатели стояли на других судах. У "Эмбы" они были импортными.
В 1934 г. танкер был переименован в "Эмба". С 1939 г. входил в состав пароходства "Совтанкер" (приписка к порту Туапсе). Во время Великой Отечественной войны выполнял перевозки. 29.01.1942 в порту Камыш-Бурун, во время налёта вражеской авиации на порт, взрыв авиабомбы вызвал пожар на танкере, в результате чего он потерял ход и частично сел на грунт.
В мае 1942 года отбуксирован оттуда в Сухум, где был поставлен на грунт и использовался в качестве плавучей емкости.
30.07.1943 г. на рейде порта Сухума находилась немецкая подводная лодка U-24. Командир подлодки обер-лейтенант Петерсен в перископ обнаружил танкер, стоящий на якоре.
По неподвижному судну было выпущено 2 торпеды, в результате этого танкер был практически разрушен.
После обследования водолазами корпуса «Эмбы» в 1946 году - возможность подъёма исключается. Надстройки были срезаны.
Останки танкера «Эмба» по наше время лежат на отмели Черноморских вод.
Сама же U-24 поменяв капитана, 20 августа 1944 года была тяжело повреждена авиацией Черноморского флота в гавани порта Констанца. Из-за невозможности выхода в открытое море командир корабля обер-лейтенант Дитер Ленцман приказал затопить субмарину. Весной 1945 года подлодка поднята аварийно-спасательной службой Черноморского флота, законсервирована и сдана тылу флота на долговременное хранение. 7 июня 1945 года она была зачислена в состав Черноморского флота, но не восстанавливалась и 26 мая 1947 года потоплена в ходе учений торпедами в районе Севастополя.
С 18.04.1942 г. числился в составе Черноморского флота в качестве военизированного судна. В мае 1942 г. отбуксирован в Сухуми и использовался в качестве плавучей емкости.
30.07.1943 г. торпедирован двумя торпедами с германской ПЛ "U-24" на рейде Сухуми.
18.09.1943 г. был исключен из списков флота.
После обследования корпуса в 1946 г. подъем признан невозможным. Остов со срезанными надстройками в настоящее время является объектом для дайвинга.
