Даже если впереди опасные метеорологические явления, отказала авиационная техника, умирает человек на борту, не хватает топлива из-за не оправдавшегося метеорологического прогноза, за любое изменение маршрута в пространстве класса "G" вам выпишут штраф до 500 тысяч рублей.
На Федеральном портале проектов нормативных правовых актов размещен измененный проект постановления Правительства Российской Федерации "О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации" https://regulation.gov.ru/Regulation/Npa/PublicView?npaID=143373# .
Мы уже писали об опасности принятия первой редакции этого проекта: Командирам самолетов и вертолетов хотят запретить менять маршрут. Кругом дроны!
https://dzen.ru/media/air_low/komandiram-samoletov-i-vertoletov-hotiat-zapretit-meniat-marshrut-krugom-drony-6553c0577b803e399c2dee04
Однако ни наши предложения, опубликованные на указанном портале, ни предложения Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (https://t.me/airmedia24/629) реализованы в новой редакции проекта не были.
И для дроноводов в проекте местами приготовлены засады)
По результатам обсуждения первой редакции проекта на сайте "Воздушное законодательство" https://www.avialaw.ru/index.php?col=2&incl=discuss%2F5.php&idd=242 и дополнительного анализа мы подготовили предложения по изменению проекта и оценку последствий его принятия публикуемый ниже:
Предложения к проекту постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации», размещенному на ОРВ 15 декабря 2023г.
«1. Пункт 52 дополнить абзацем следующего содержания:
«Представление в региональный центр Единой системы плана полета беспилотного воздушного судна и последующее использование им воздушного пространства в интересах физических лиц, осуществляется владельцем такого беспилотного воздушного судна.»
Проектируемое дополнение в пункт 52 имеет неясные цели, в сводном отчете не описано.
Возложение на владельца БВС полномочий подачи плана полета и последующего использования воздушного пространства (ИВП) позволяет подавать план практически неопределенному кругу лиц, которым собственник БВС может доверить его использование.
Это несет риски как умышленного противоправного применения БВС, так и риски безопасности полетов, так как для подачи плана и ИВП необходимы знания в областях летно-технических характеристик БВС, правил использования воздушного пространства, аэронавигации, понимания документов аэронавигационной и метеорологической информации и т...
На практике план подается членом летного экипажа, полетным диспетчером (сотрудником по обеспечению полетов), центром управления полетами эксплуатанта или лицом, уполномоченным КВС или эксплуатантом (в случае невозможности подачи плана непосредственно указанными лицами).
Предлагаемая редакция:
«Представление в региональный центр Единой системы плана полета беспилотного воздушного судна в интересах физических лиц, осуществляется экипажем беспилотного воздушного судна или его законным представителем, последующее использование воздушного пространства осуществляется экипажем беспилотного воздушного судна.»
Более рациональным решением представляется исключение из проекта дополнения, так как обе редакции реально не меняют норм права.
«2. Подпункты «а» и «б» пункта 52(3) изложить в следующей редакции:
«а) на высотах менее 150 метров от земной или водной поверхности на удалении 30 км и более от контрольных точек аэродромов и 5 км
и более от посадочных площадок вне запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, вне воздушного пространства, в котором введены временный или местный режимы, кратковременные ограничения, а также воздушного пространства над местами проведения в соответствии с Федеральным законом «О государственной охране» охранных мероприятий и над местами проведения в соответствии с законодательством Российской Федерации публичных мероприятий и официальных спортивных соревнований;
б) на высотах менее 100 метров от земной или водной поверхности на удалении от 10 до 30 км от контрольных точек аэродромов и от 2 до 5 км от посадочных площадок вне запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, вне воздушного пространства, в котором введены временный или местный режимы, кратковременные ограничения, а также воздушного пространства над местами проведения в соответствии с Федеральным законом «О государственной охране» охранных мероприятий и над местами проведения в соответствии с законодательством Российской Федерации публичных мероприятий и официальных спортивных соревнований;».
Проектируемые изменения в подпункты «а» и «б» пункта 52(3) описаны в сводном отчете, как «Устранение внутреннего противоречия, содержащегося в пункте 52(3) Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 (в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 21 июня 2023 г. № 1016)». А каких противоречиях идет речь в сводном отчете не указано.
При этом ограничения, устанавливаемые в отношении полетов в районе аэродромов и посадочных площадок в случае установления взаимодействия с оператором аэродрома или владельцем посадочной площадки являются избыточными.
Подавляющее количество аэродромов и посадочных площадок имеют крайне низкую интенсивность полетов, что позволяет безопасно организовать полеты БВС как с аэродрома или посадочной площадки, так и в непосредственной близости от них. Но для этого необходимо обеспечить взаимодействие между внешним пилотом и оператором аэродрома или владельцем посадочной площадки.
Ограничения в отношении временных или местных режимов имеют смысл только когда эти режимы активированы. Обычно режимы устанавливаются на 6 дней, активируются на несколько часов.
Определение удалений от КТА методом установления диапазонов (10…30 км) вносит неопределенность и является коррупциогенным фактором.
К посадочным площадкам могут относиться и посадочные площадки с подбором, что делает вероятным непреднамеренное нарушение требований проектируемых изменений. Ограничения имеет смысл устанавливать только в отношении посадочных площадок, информация о которых внесена в аэронавигационную информацию.
Применение ограничений по удалению 30 км в Московском регионе сделает невозможным полеты БВС в радиусе порядка 50 км от МКАД.
Точка входа в глиссаду, на которой пилотируемые воздушные суда располагаются на высоте не ниже 400 м, располагается ближе 10 км, что позволяет обеспечить безопасность при полетах БВС на высоте 150 м на удалении 10 км от КТА.
В воздушном пространстве над местами проведения в соответствии с Федеральным законом «О государственной охране» охранных мероприятий и над местами проведения в соответствии с законодательством Российской Федерации публичных мероприятий и официальных спортивных соревнований необходимо устанавливать соответствующие ограничения по использованию воздушного пространства и публиковать их в аэронавигационной информации. Иных возможностей у пилота узнать о проведении указанных мероприятий нет.
Предлагаемая редакция:
«а)на высотах менее 150 метров от земной или водной поверхности, в случае отсутствия согласования с операторами аэродрома и владельцем посадочной площадки - на удалении 15 км и более от контрольных точек аэродромов и 5 км и более от посадочных площадок, аэронавигационная информация о которых опубликована, вне запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, вне воздушного пространства, в котором активированы временный или местный режимы, кратковременные ограничения;
б) на высотах менее 100 метров от земной или водной поверхности, в случае отсутствия согласования с операторами аэродрома и владельцем посадочной площадки - на удалении 10 км от контрольных точек аэродромов и от 2 км от посадочных площадок, аэронавигационная информация о которых опубликована, вне запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, вне воздушного пространства, в котором активированы временный или местный режимы, кратковременные ограничения;».
«3. Дополнить пункт 52(3) абзацем следующего содержания:
«При выполнении полетов беспилотных воздушных судов в соответствии с подпунктами «а» и «б» настоящего пункта Федеральных правил пролет беспилотного воздушного судна над территориями промышленных объектов, объектов топливноэнергетического комплекса и транспортной инфраструктуры, обозначенных периметровыми ограждениями, запрещается, за исключением полетов беспилотных воздушных судов в интересах федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых такие объекты находятся.».
Проектируемое дополнение пунктом 52(3) не описано в сводном отчете.
Предполагается, что целью является обеспечение безопасности указанных объектов, которая безусловно поддерживается.
Однако текст проектируемой нормы делает ее практически невыполнимой.
Так, внешнему пилоту практически невозможно заметить ограждение электрического трансформатора или небольшой сельской газовой станции с земли на расстоянии 3 км. Даже с воздуха, с использованием, видеоаппаратуры сделать это на высокой скорости также невозможно. При этом необходимость исключения полетов над упомянутыми объектами.
Кроме того, что какой именно объект относится транспортной инфраструктуре (гараж, автосервис, стоянка сельхозтехники и т.п.) без некоторых исследований определить невозможно. Еще сложнее с идентификацией промышленных объектов, к которым может отнесены, например, прачечная или пекарня.
Вместе с тем, учитывая меры, предпринимаемые по защите указанных в проекте объектов, представляется необходимым устанавливать над ними запретные зоны с разумным ограничением высоты и включать информацию о таких зонах в аэронавигационную информацию, в том числе в систему, создание которой предусмотрено проектируемым пунктом 108(1).
Внешний пилот при планировании полета может ознакомиться с ограничениями, опубликованными в указанной системе и запрограммировать их в полетном контроллере БВС или в ручном режиме избегать полеты над запретными зонами. Иной подход вызовет массовые непреднамеренные нарушения ФП ИВП, а также боязнь эксплуатировать БВС.
Установление запретных зон над указанными объектами уже предусмотрено пунктом 29 (в редакции, вступающей в силу 01.03.2024):
«29. Запретные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации для защиты важных государственных, особо важных, особо режимных, режимных, критически важных и потенциально опасных объектов, включая объекты топливно-энергетического комплекса и объекты транспортной инфраструктуры, от вредных воздействий и разрушений, возникающих в результате возможных происшествий в воздушном пространстве.»
Предложение:
Исключить из проекта пункт 3 предусматривающих дополнение ФП ИВП пунктом 52(3)).
«4. Подпункт «б» пункта 76 изложить в следующей редакции:
«б) при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 5 км, за исключением процедур выполнения взлетов, посадок воздушных судов, в том числе прерванных заходов на посадку, а также эшелонирования воздушных судов с учетом турбулентности, вызванной спутным следом.».
Изменения в пункт 76 (первый пункт 4 проекта) поддерживаются.
«4. Пункт 172 дополнить подпунктом «н» следующего содержания:
«н) отклонение воздушного судна от маршрута полета в воздушном пространстве класса G, указанного в уведомлении органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).».
Указанные изменения упомянуты в разделе 5 Сводного отчета «Цели предлагаемого регулирования и их соответствие принципам правового регулирования, программным документам Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации».
Однако информация об их соответствии принципам правового регулирования, программным документам Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации не приведена.
На поданные ранее замечания в части редакции пункта 172 (второй пункт 4 проекта) на первый вариант ОРВ даны комментарии:
«Замечание:
Лишение возможности командира воздушного судна изменить маршрут несет большую опасность.
Это делает невозможность обхода опасных метеорологических явлений, ухода на запасной аэродром, посадку на площадку, подобранную с воздуха и т.п. Не имея возможности согласовать изменение маршрута с диспетчером (в пространстве класса G связь как правило отсутствует) пилот под угрозой лишения права управления воздушным судном будет придерживаться плана полета, создавая угрозу своей жизни и жизни пассажиров.
Комментарий разработчика:
В проектируемой редакции пункта 172 речь ведется о несанкционированных отклонениях от маршрута.
Частично учтено.»
В комментариях разработчика содержится две неточности:
1. Слова «несанкционированных» в проекте нет, как в первой, так и во второй версии.
2. «Частично учтено» некорректно в условиях отсутствия изменений в обсуждаемом пункте во второй версии по сравнению с первой версией.
Ничего не учтено. Жаль!
Учитывая важность обеспечения безопасности полетов, более подробно опишем проблему, создаваемую проектируемой редакцией пункта 172.
В пространстве класса «G» диспетчерское обслуживание и, как правило, полетно-информационное обслуживание отсутствуют.
Поэтому «санкционировать» изменение маршрута полета просто некому.
При этом некоторые воздушные суда – аэростаты и планеры теоретически не могут выдерживать заданный маршрут полета.
Аэростат осуществляет полет строго по ветру, направление которого точно спрогнозировать невозможно и которое часто меняется в ходе полета. Поэтому аэростат всегда будет лететь не по маршруту и всегда будет нарушать ФП ИВП.
Пилот планера для поддержания полета использует восходящие воздушные потоки, место которых также невозможно спрогнозировать. Кроме того, частое и штатное явление — это посадка планера на подобранную с воздуха площадку в случаях, когда не удается по метеорологическим условиям осуществить посадку на запланированном аэродроме, что также может трактоваться как отклонение от маршрута и нарушение ФП ИВП.
Некоторые виды авиационных работ также требуют изменения маршрута полета в ходе полета.
К таким работам относятся: работа с передвигающихся морских судов, ледовая разведка, разведка рыбных запасов, мониторинг диких животных, обслуживание оленеводов, отстрел диких животных, мониторинг ЛЭП и продуктопроводов, охрана и множество других работ, при которых необходимо следить за перемещающимися объектами, выполнять незапланированные посадки.
Кроме того, к изменению маршрута могут вынудить опасные метеорологические явления, отказы авиационной техники, болезнь лица, находящегося на борту, недостаток топлива из-за неоправдавшегося метеорологического прогноза и множество других причин, связанных с сохранением жизни и здоровья людей.
Повторюсь, такие решения об изменении маршрута полета не с кем согласовывать в пространстве класса «G» и они все будут «несанкционированными».
Введение отклонения от маршрута полета в качестве нарушения принудит командира воздушного судна под страхом наказания (до 500 тысяч рублей и приостановление действия свидетельства) принимать решения, которые приведут к гибели людей.
Предложение:
Исключить изменения редакции пункта 172 (второй пункт 4 проекта).
Кроме того, исключение указанного пункта позволит устранить техническую ошибку в проекте.
Пункт 5 проекта о дополнении Федеральных правил подпунктом 108(1) поддерживается.
При этом при дальнейшем совершенствовании воздушного законодательства необходимо учитывать, что не во всех местах, откуда подается план полета, имеется доступ в Интернет.
