Метро, трамвай или что-то другое?

У меня есть давний знакомый в Новосибе.
Человек с "перпендикулярным" мышлением, любящий как дед Щукарь "срезать" городского лектора.
Причём по любому вопросу, в том числе и в тех, в которых он абсолютно не разбирается.

Он постоянно шлёт мне кучу ссылок на любые темы и в 90% это шлак и лютый бред.
В 9% - очень спорно и крайне непрофессионально.
Но есть и "золотой один процент" - когда он своей "перпендикулярностью" вскрывает на самом деле интересную тему.

Как в этот раз, скинув ссылку на Блог Гершмана 2018-2022гг про Метротрам в Волгограде.

ЧТО Я ИМЕЮ СКАЗАТЬ ПО ПОВОДУ ВСЕГО ЭТОГО?

Да много чего. Начинаем.
1. В ролике Гершмана про Метротрам самое ценное, это Комменты (очень толковые и разумные) и лучший из них гласит:
"Людям бесполезно объяснять, что им нужен комфортный транспорт - они хотят метро". Как иррационально хотят дети переростки модный телефон.
Не заработать или заслужить, а на уровне:
"Мааам! Хочу Айфон!").

2. Ключевой параметр выбора подвижного состава (метро, трамвай, автобус, маршрутка) для гортранспорта - это имеющийся (пусть с перспективой) пиковый пассажиропоток в этом городе в ключевых его точках.
От него плясать надо.

Так вот пиковый пассажиропоток под тяжёлое метро московского типа (до 8 вагонов, вагон на 300+ чел (при 8чел/кв.м), интервал движения 80сек, что в сумме даёт до 8х300х50=120тыс.чел/час в одном направлении и до 150тыс.чел/час в обеих (при маятниковой миграции потоки туда-обратно утром/вечером резко несимметричны) - возможны только в мегаполисе типа Москвы (20+млн.чел по факту, плюс почти 8млн.чел из Подмосковья).

На сегодня три самые загруженные ветки метро Москвы (Таганская, Алтуфьевская и частично Медведковская) генерят не более 90тыс/час в двух направлениях (в одном не более 70-75тыс/час).
То есть даже в Москве тяжёлое метро имеет ещё запас по провозной способности до 50%.
Ограничения сейчас наступают или по ключевым станциям посадки (Выхино, Комсомольская) или по станциям пересадки с линии на линию (но это другие вопросы, к самому подвижному составу и его провозной способности отношения не имеющие).

Даже в Питере, где формально с пригородами 6+млн.чел - такого пассажиропотока как в Москве и рядом нет.
Питерский метрополитен с его 5 линиями вместе взятыми равен только одной московской Таганской линии по провозной способности.
То есть "тяжёлое метро" для населения менее 5млн.чел уже избыточно (а соответственно запретительно дорого для бюджета города).

Кривые попытки снизить провозную способность в городах миллионниках за счёт ограничения вагонов в составе (до 4-5), интервала движения до 5-7мин - путь в никуда.
Так как ключевые параметры, определяющие стоимость системы остаются те же:
- тоннель 5.6м под мытищинские вагоны
- типовые станции, запредельно избыточные для города миллионника
- наклонные тоннели под эскалаторы (а менее трех по безопасности сделать нельзя)
Приводят к тому, что стоимость 1км метро от таких методов (меньше вагонов, больше интервалы) - в миллионниках не падает.
Даже наоборот. Из-за масштаба работ (даже при московских зарплатах) стоимость 1км метро в Москве самое низкое в СНГ и мире (включая Китай и третий мир) - в среднем 7млрд.руб/км (меньше при мелком заложении, больше при глубоком).
В Питере и Казани - уже 10млрд. руб/км. (Уровень Китая).
В миллионниках - 12-14 млрд. руб/км. (Уровень Испании).
В Нью-Йорке и Лондоне 1км метро стоит от 8 до 12 раз больше, чем в Москве (это к вопросу о реальном курсе рубля и насколько воруют при Собянине).

3. В мире только два города (в том числе Москва) имеют безубыточный по эксплуатации метрополитен.
Все остальные имеют дотацию от 25 до 400% из горбюджетов.
И это только эксплуатация, затраты на строительство тоннелей/станций и закупку подвижного состава сюда не входят.
С этими пметро дико убыточно и неокупаемо никогда и нигде.
Поэтому его могут позволить себе в удобном формате только в Москве, Шанхае и Пекине.
В остальных городах - метро уровня указанной тройки невозможно финансово никогда (то, что в Китае в десятках городов вроде есть шикарные системы метро - вопрос времени по банкротству этих муниципалитетов).
В Нью-Йорке, Лондоне, Париже муниципалитеты уже не вытягивают ни строительство новых станций, ни поддержание существующих хотя бы в чистоте - общеизвестный факт.

В более понятных относительных величинах стоимость одной новой станции (с 1.5-1.8км двойных путей к ней) - это полный годовой бюджет миллионника в России (даже с учётом того, что у нас строительство метро самое дешёвое в мире).
Но обыватель иррационально его "хочет".

4. Отчасти стоимость метро можно снизить, уйдя от московских стандартов (мытищинские вагоны) на гораздо более компактные вагоны по типу Лондона и Глазго (там диаметры тоннелей не 5.6, а от 3.8 до 4.2м).
Меньше станции, уже переходы, по максимуму станций мелкого заложения (котлован, а не щит при проходке).
Вообще подземные участки только в историческом центре, а за его пределами - наземные или эстакадные участки.
Вагоны "обжимать" не только по поперечному сечению, но и по длине, что бы снизить вес вагона пустого и с пассажирами (удешевит стоимость эстакадных участков).
А 100-120чел/вагон это все равно с избытком даже города типа Питера (если даже в Москве вагоны 300+ имеют запас в 50% по провозной способности).
Но все это вместе взятое может снизить себестоимость строительства, подвижного состава и эксплуатации не более, чем в три раза.
Что проблему миллионников не решает (даже в виде лёгкого метро).
И по финансам и по срокам реализации и по оставшейся избыточности (раз в пять, что генерит убытки при эксплуатации от незагруженности линий).

5. Попытка губернаторов и федералов "спрыгнуть с темы", запустив в трех городах-миллионниках за федеральные деньги достройку ещё советских проектов метро, переведя их под трамвайный подвижной состав - это разумно только там, где тоннели и станции уже построены.
Но продолжать подземное строительство под трамвай - бессмысленно - убийственно.
Трамвай врождённо дико высокий (выше вагона метро) и ему тоннель нужен диаметром, как в Москве 5.6м.

Поэтому все это больше пиар региональных властей.
Назовут "метро", а дадут обычный трамвай (с одной-тремя подземными станциями в центре).

6. Но даже трамвай избыточен для миллионника.
Даже в Москве трехсекционные Витязи (32м, 300+чел, аналог сдвоенных одинарных вагонов времен СССР) - ходят полупустыми, нет для них трафика.
Та же проблема в Питере на новой ветке Чижика - нет требуемого пассажиропотока.
Значит и в городах миллионниках, где закопают сотни миллиардов федеральных рублей это метро/трамвай будет незагруженным.
Увы.

7. Обыватель, как и блогеры-урбанисты упускают важный момент в агитации за трамвай или автобусы-гармошки. Это интервалы движения.
Московское метро это не только про красоту и чистоту, но это и интервалы менее 2мин в пиковое время.
А сочлененные трамваи и автобусы гармошки можно хоть как-то наполнить имеющимся потоком только при интервалах более 10мин в час пик и 15-20мин во внепиковое (что вообще ни в какие ворота).
Занавес!

Но считать блохеры не умеют, они - гуманитарии, им цветовая гамма салона важнее.

8. Лет десять назад, сотрудничая с местной мэрией, я проводил экспресс-анализ пассажиропотоков в Новокузнецке (Южный Кузбасс, в самом городе 600+, в агломерации более 1.2 миллиона).
Так вот, в трех самых напряжённых точках этого по сути миллионника более 3тыс.чел/час в пиковое время утром/вечером не обнаружил. В остальных местах этого города ещё меньше было.

И справлялись с этим потоком, как ни странно - обычные ПАЗ-3205, частные маршрутки. В пик на этих трех узлах было 40-60 проезжающих автобусов (размещались на обычных остановках на два больших Икаруса) и средняя загрузка в салоне - 45-50чел.
Где то 15-20% пассажиропотока вытаскивали городские 12м автобусы или 16.5м трамваи (но и в них в салоне более 60 чел не было, то есть они уже были не загружены на этом пассажиропотоке).
Но это "мелкотемье" (большинство перевозилось на автобусах малого класса) обеспечивало комфортный интервал движения (для пассажира) в 1.0-1.5мин (как в метро Москвы).
Неожиданно!

И во внепиковое время интервал не падал ниже 3-5мин. Опять же из-за исходно малых размеров частных маршруток (на них и 15чел в салоне (при 21 месте для сидения) - выгодно для перевозчика, хотя у маршрутчиков дотаций нет (в отличии от метро, трамвая или гортранспорта - но те все равно всегда убыточны).

Отсюда ещё один вывод.
Не обязательно городской транспорт это:
- трамвай (одиночка на 165мест, многосекционный на 250-300чел)
- сочлененный автобус/троллейбус на 165мест
- одиночный автобус/электробус/троллейбус 12м на 100+ мест
- одиночный средний автобус 9-9.5м на 65-75мест

Это может быть и низкопольная Газель-Сити на 45мест (заявлено в ней 22места, но это игры с сертификацией, там только на накопительной площадке влёгкую 20-25чел размещаются).

Что, кстати понимают в Москве и Подмосковье. Где на малодеятельных маршрутах дуром именно низкопольные гортрансовские Газельки бегают. В час пик 6мин, во внепиковое 12мин.

В Ярославле (600+тыс.чел), Твери (500+), Владимире (250+) городские власти разумно ограничивают закупку больших автобусов 12м (100+мест) в пользу низкопольных Пазиков (типа Ситимах-9 с его 75 местами), а в ряде случаев и Газель-Сити с 40-45 мест по факту.
Большего то пассажиропотока нет.
А запускать гармошки с интервалом в 20мин - так себе идея.

К тому же адепты метро/трамвая (да и просто блохеры или истеричные обыватели) забывают, что метро это именно средство пиковой доставки пассажиров, то есть в основном стоя. В вагоне метро на 300+мест раньше мест для сидения было 48 (16%), сейчас 42 (13%).

В большом городском автобусе 12м на 100+мест, для сидения только 23 (18-20%).

А в Пазике их было 21 при полной вместимости 52чел (то есть 40%).
В низкопольной Газель-Сити 17 мест для сидения при полной 40-45 (38-43%).

То есть малые автобусы (презрительно называемые маршрутками) и малые интервалы движения обеспечивают и больший комфорт (мест для сидения в разы больше) - чем рекламируемые Блохерами большие автобусы или трамваи.

Для каждого пассажиропотока свой вид транспорта.

Комфорт подвижного состава не обсуждается.
Должен быть кондиционер, хотя бы один низкопольный вход, накопительная площадка под пару детских колясок (вот хоть убейся, но за всю свою жизнь в низкопольном транспорте видел только одного инвалида-колясочника при массовых мамашках с колясками).
Ходить он должен с 5.45 до 23.00 минимум (в Москве/Подмосковье мы привыкли уже к 5.00-1.30 (под метро построено)).
Интервалы 6мин в пик и не более 12мин во внепиковое (реализовано на подмосковных электричках, МЦД, МЦК, а также на всем наземном транспорте).
Вайфай везде так же давно есть, как и USB зарадки по кругу, включая уличные остановки.

Более того, этот стандарт не только гортрансовский, его и частные маршрутчики придерживаются.
В моем медвежьем углу (замкадная малоэтажка в 5км от ближайшего метро) первая лошадь в 5.10 отходит, интервал самой популярной маршрутки 3мин в пик.
Всего 5 или 6 маршрутов имеются (три к метро (разные станции), две к электричке, один вглубь Москвы).
90% из них по трафику - частники, но с льготным проездом, оплатой картами.
То есть и частники (без дотаций) этот стандарт полудобровольно выдерживают, иначе им лицензию не продлят - а желающих на их место вагон.

9. Наивысшая провозная способность общественного транспорта в СССР была реализована в Тольятти. И это не метро!
Из-за особенностей города (дикий залповый Завоз/вывоз на ВАЗ) в пике 1985-1998гг на основной промплощадке работало 120тыс.чел.
С учётом сменности со смены вывозилось залпово по 30тыс.чел (за 10мин, было три волны отправлений 0-5мин-10мин).
То есть 30тыс за 10мин это 180 тыс.пасс/час.

Что в два раза выше достигнутого уровня на самой напряжённой ветке Москвы (Таганская) и 3.5раза выше всего Питерского метро.

При этом и при СССР с футбольного матча при наличии метро 60тыс болелщиков вывозилось со Спортивной за 1.5часа, быстрее красная ветка не справлялась - а в Тольятти эту проблему блестяще решили!

Достигнуто было комплексом решений :
- вокруг завода было два потока вывоза работающих
- на трассах с завода в город было до ДВУХ выделенных полос под общественный транспорт (и это решение 1972г, за 35лет до Парижа и за 40лет до Собянина)
- перед проходными (более 15) были гигантские накопительные площадки под автобусы, с каждой проходной были маршруты во все микрорайоны города
- было необходимое количество подвижного состава

Вид со стороны на все это был ошеломляющий.
Как шутили тогда: "В Тольятти с завода до города можно в час пик дойти по крышам идущих в два потока автобусов".

10. Несчастный Волгоград.
Которому и был посвящён исходный Блог Гершмана в разрезе Метротрама.
Убийственная агломерация, где сам миллионный Волгоград вытянут вдоль Волги почти на 100км, а с учётом спутников на противоположном берегу уже почти полтора миллиона и 120км в длину.

Транспортно не решаемо в принципе. Ибо даже при невероятном сценарии (московское метро с его средней 40км/ч) - надо 120/40 = три часа в пути!
При идеальном наземном транспорте (средняя 28км/ч это идеальная Москва во внепиковое с тремя баллами по Яндекс-пробки) 120/28= 4.3часа.

А при реальной картине, когда в этом городе половина пути это часть транзитной трассы на Астрахань и улица в городе только ОДНА - то и 18км/ч это недостижимый праздник.
И 120/18=6.7ч.
То есть районы города в принципе недосягаемы. Даже во внепиковые часы и без зимних пробок по заносам.

Я там был в долгой командировке три года назад, зимой. Почти в центре (по местным понятиям) : 12км от жд вокзала и 15км от Мамаева Кургана.
За месяц в центр смог выбраться только два раза - это как полет на другую планету там.
Поэтому формально город вроде и есть, но транспортно это четыре малопересекаемых анклава.

Нечто подобное это Самара (от Управленческого городка на Сок - до Чапаевска через Самарку). Те же 100+км. Но и там по этому маршруту местные не перемещаются (и слава богу).