В 1980 году, в канун Олимпиады, в СССР стали поступать первые экземпляры серийных Ikarus 250.58. Новая модификация популярной модели отличалась от предшественников не только техническими решениями, но и окраской.
Практически все междугородные Икарусы, поступающие в СССР в 70-х годах, имели привычную, но отчасти однообразную наружную окраску. Темно-красный верх и светлая нижняя часть стали неотъемлемым атрибутом нового поколения Икарусов-"люксов" в нашей стране. Иногда, на модели Ikarus 255, бывало и наоборот - белый верх и красный низ. Небольшие партии машин для районов Севера окрашивались полностью в красный цвет.
Новая цветовая схема, применённая на Ikarus 250.58, сразу отличала его от других моделей и предыдущих модификаций.
От последующих, кстати, тоже, хотя были и исключения.
Красно-алая полоса на светлом кузове - казалось бы, нехитрый дизайнерский приём, но это добавляло новой машине толику воздушности и элегантности.
Впрочем, не одной только окраской отличались новые автобусы.
Первого марта 1976 года в Западной Европе вступили в силу Правила ЕЭК ООН N 36 "Единообразные предписания, касающиеся конструкции транспортных средств общего пользования", согласно которым у междугородных автобусов число дверей должно быть не менее двух: либо одной пассажирской и одной аварийной, либо двух пассажирских. Формально, и Венгрия, и СССР имели свои стандарты, но учитывались и западноевропейские правила и требования.
В условиях загородного движения, где скорости выше, а последствия ДТП тяжелее, наличие ещё одной двери является важным фактором безопасности. Дополнительная дверь позволяет быстро эвакуировать пассажиров из аварийной машины в случае невозможности выхода через переднюю дверь. Хотя аналогичный отечественный ГОСТ 27815-88 бы принят только в 1988 году, запрос со стороны Советского Союза на производство двухдверных междугородных автобусов появился вскоре после принятия вышеупомянутых западноевропейских Правил.
Для завода Икарус двухдверный автобус серии 200 не был чем-то совсем новым. Достаточно вспомнить, что самый первый прототип Ikarus 250.P1 был как раз с двумя дверьми. После запуска данной модели в массовую серию преобладали однодверные варианты, но были модификации и с двухдверной компоновкой салона. В большинстве случаев такие Ikarus 250.52 и Ikarus 250.53 находили своих покупателей только в Польше и ГДР ▼
Масштабы поставок в эти страны были несравнимо меньше, чем в Советский Союз, поэтому и однодверные варианты считались в большем приоритете. Более того, к концу 70-х годов двухдверные модификации Ikarus 250.52 и Ikarus 250.53 технически устарели и даже успели исчезнуть из производственной программы завода Икарус. Дело в том что к этому времени компоновка с задним расположением радиатора охлаждения уже окончательно была признана исключительно удачной, а модификации с передним расположением радиатора охлаждения, к числу которых относились и двухдверные варианты, уже несколько лет не производились. Немецкие и польские заказчики перешли на другие, менее дорогие модели Икарусов, которые опять таки были двухдверными.
Так что работы над новой модификацией венгры начали не на пустом месте. Итогом всех этих событий стало появление на испытательном полигоне НАМИ в 1978 году не совсем обычного автобуса, называемого Ikarus 250 Super ▼►
В отличие от привычного Ikarus 250.12, у которого единственная дверь открывалась вручную, у "новичка" было две двери. Передняя имела дистанционный электропневматический привод, а задняя, запасная, открывалась вручную. Задняя дверь ещё имела высокий дверной проём, но при этом передняя дверь была уже с пониженной высотой дверного проёма, что увеличивало жесткость кузова. Машина комплектовалась более мощным, чем у предшественников, двигателем Rába-MAN D2356 HM6U (220 л. с). Данный мотор конструктивно не отличался от Raba-MAN D2156 HM6U (192 л. с), но имел увеличенный диаметр цилиндров (123 мм вместо 121 мм), а соответственно увеличенный рабочий объем и повышенную мощность. Коробка передач теперь стала полностью другой. Вместо не вполне удачной пятиступенчатой ASH 75 была установлена великолепная шестиступенчатая ZF S6.
Её лицензионную копию на заводе Csepel освоили позже, с началом выпуска серийных Ikarus 250.58.
На машине был установлен пластиковый бампер экспериментальной конструкции, схожий по виду с бамперами, устанавливаемыми на "шведских" моделях Ikarus 662 и Ikarus 664 и отличный от бамперов, которые стали устанавливать годом позже на серийных вариантах. Кроме того, новинкой должен был стать изменённый (прислонно-сдвижной) механизм открывания крышек багажных отсеков. С таким механизмом открывания багажные крышки открывались путём перемещения вверх параллельно борту автобуса. Внешне такие крышки отличались положением ручек открывания. Фотографий с открытыми крышками такого типа именно на данной модели найти не удалось, но механизм и кинематика открытия были аналогичны крышкам багажных отсеков Ikarus 254.K1 ▼
В остальном машина мало отличалась от предыдущей модификации. Компоновка салона в новой модификации практически не изменилась по сравнению с предшественниками. В салоне с комфортом по-прежнему могли расположиться 42 пассажира. Организация хозяйственного блока в задней части салона также не претерпела существенных изменений. Интересная деталь: шасси автобуса, поступившего на испытания в СССР, обозначалось как Ikarus 250.12.
Это значимый нюанс и мы ещё вернёмся к данному автобусу.
Два года понадобилось венгерским конструкторам, чтобы запустить новую модификацию в массовую серию.
Забегая немного вперёд, отметим, что работы по созданию двухдверных автобусов Ikarus 250.58 и ЛАЗ-699Р в Венгрии и СССР начались почти одновременно. Отечественный автобус практически без изменений выпускался до 2002 года, а венгры уже в 1983 году подготовили совсем другую машину.
В новых машинах, для улучшения вентиляции салона, в крыше были смонтированы два вентиляционных люка, но при этом остались и три поперечных воздухозаборника, обеспечивающих подачу воздуха в продольные короба индивидуальной вентиляции. Также на данной модификации, по левому и правому борту, были установлены все окна (кроме последних) с трёхсекционными форточками. С самого начала серийного производства в конструкции был применён пластмассовый бампер нового образца, апробированный на поздних версиях Ikarus 250.12. На серийных машинах верхний край проёма задней двери по высоте стал располагаться ниже, чем на прототипе. Теперь задняя дверь визуально заметно отличалась от таковой на Ikarus 250.52 и Ikarus 250.53.
Здесь следует отметить, что задняя дверь выполняла только функцию запасного выхода, и рядом с ней располагались пассажирские сидения ▼
Поэтому планировка салона, а значит и вместимость, не отличались от Ikarus 250.12.
Были и другие не очень заметные изменения. Например, холодильник марки Lehel, встроенный в нижнюю часть шкафа (бара) в задней части салона, теперь применялся увеличенного объема - Lehel S160 (160 литров). По этой причине, из-за увеличенной высоты шкафа, был немного укорочен левый воздуховод, чтобы по максимуму использовать высоту салона ▼
Неизвестно по какой причине, но небольшой инструментальный отсек, находившийся в Ikarus 250.12 перед передним правым колесом, был упразднён.
Багажные крышки в серийном исполнении по прежнему были подвешены на верхних петлях и откидывались вверх. При этом, в отличие от Ikarus 250.12, багажные люки оснащались ручками для более удобного открывания. Вместе с тем, на раннем образце Ikarus 250.58 крышки багажных отделений были сделаны так же, как и на прототипе, т. е. "сдвижными" ▼
Сколько автобусов Ikarus 250.58 было сделано с такими крышками - неизвестно. Возможно, что всего один. Во всяком случае, первые серийные Ikarus 250.58 приходили в СССР со стандартными откидными крышками.
В 1980 году новая модификация была представлена в Венгрии на ежегодной выставке BNV ▼
Детально рассмотреть серийную машину 1980 года выпуска можно на схеме ▼
В 1981 году над передним правым указателем поворотов появился лючок для доступа к кнопкам наружного открытия двери.
Поздние образцы, поставляемые с осени 1982 года, обзавелись нижним окошком в передней двери. Это было сделано для улучшения обзора водителя. Замки запирания двери при этом были перенесены выше, под основное окно ▼
На фотографиях некоторых машин 1983 год выпуска можно увидеть вновь появившийся узкий инструментальный отсек между передней дверью и колесом. Это был отличительный признак автобусов завершающего периода выпуска ▼
Можно отметить, что Ikarus 250.58 поставлялся только в СССР. Последние экземпляры пришли в конце 1983 года. Всего было произведено около 3000 машин данной модификации.
Для венгерских заказчиков в производственной программе была модификация Ikarus 250.16 - практически полный аналог Ikarus 250.58 с небольшими отличиями. Присутствовал дополнительный поручень вдоль окон и кронштейн правого зеркала другого образца. Также на три, до пятидесяти, было увеличено количество пассажирских мест ▼►
В кузове Ikarus 250.58 строилась малосерийная модификация с кондиционером Ikarus 250.42 (49 мест) для венгерской авиакомпании Malév ▼
Ещё один похожий малочисленный вариант для Венгрии назывался Ikarus 250.43 (44 + 1 место) ▼
По особым заказам собирались специальные автобусы Ikarus 250.80/81 (для ННА ГДР) и Ikarus 250.84 (для МО СССР) ▼►
Модификация Ikarus 250.58 была примечательна не только комплексом технических новинок и нарядной окраской. Именно эта модификация завершила "классическую" линейку Ikarus 250 с кузовом, который не претерпел особых изменений со времён первых опытных машин. Можно сказать, что Ikarus 250.58 стал самым совершенным представителем 250-х с первоначальным кузовом. Следующая модификация, при внешней схожести, значительно отличалась именно конструкцией кузова..
В заключение предлагаем нашим читателям разгадать небольшой детектив о самом первом прототипе Ikarus 250.58, побывавшем на полигоне НАМИ и упомянутым нами в начале статьи.
Известно, что после проведения комплекса испытаний автобус вернулся в Венгрию. На родном заводе ему был проведен необходимый ремонт и установлен серийный бампер, после чего автобус был продан заводу по изготовлению судов и кранов (Magyar Hajó- és Darugyár), где и благополучно проработал несколько лет ▼
Формально, далее его следы теряются, но в 2008 году в России появился очень интересный автобус из Венгрии после капремонта с заменой передней и задней облицовок ▼
У этого автобуса задняя дверь точно такая же, как у раннего опытного образца. И хотя модель автобуса обозначена как Ikarus 250.58, шасси его носит индекс Ikarus 250.12 за номером 444. Это важная деталь, потому что, как мы упоминали выше, шасси раннего прототипа тоже обозначалось как Ikarus 250.12!
Конечно, это лишь предположение, но авторам не удалось найти ещё хотя бы один Ikarus 250.58 с высокой задней дверью. Даже на фирменном проспекте изображен тот же самый модернизированный автобус-прототип с госномером GD 78-01 , уже переданный новому владельцу ▼
Так что вполне возможно, что автобус, начавший свою карьеру в СССР, на излёте своей непростой жизни в нашу же страну и вернулся..
О "классических" 250-х пока всё. В рамках следующей статьи планируется обзор модификации Ikarus 250.59.
Авторы благодарят Олега Зефирова за предоставленную ценную информацию, консультации и содействие в создании данного обзора.
Авторы благодарят пользователя портала RC-forum с ником Franssen за предоставленную ценную информацию для данного обзора.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное. Авторские права на цветную схему Ikarus 250.58, размещённую в обзоре, принадлежат её автору - Игорю Кучинскому.
Статья создана по материалам венгерских и российских печатных и электронных изданий, а также данным из личного архива Олега Зефирова и портала fotobus.msk.ru.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.
