Зачем был нужен лицензионный двигатель и что помешало создать достойных преемников? Почему большой серией был выпущен только один? Попробуем разобраться.
Двигатель Rába-MAN сыграл значительную роль в успехе Икаруса, но обо всём по порядку.
В пятидесятые и шестидесятые годы в Венгрии наиболее надёжным и отработанным в производстве оставался двигатель Csepel D614. Он производился на заводе Csepel по лицензии Steyr, приобретенной в 1949 году. Требованиям времени он явно не соответствовал, был излишне прожорливым и недолговечным ▼
Уже к началу 1960-х годов стало ясно, что для разработки и производства новых моделей Икарусу необходим более современный двигатель. С этой целью ещё в 1957 году Институту разработки транспортных средств (JÁFI) было поручено разработать перспективное семейство четырех- и шестицилиндровых двигателей различной компоновки. По соглашению со странами-участниками СЭВ, к началу 70-х годов предполагалась поставка большого количества автобусов и других машин. Для них тоже требовался новый двигатель, которого не было, как не было и технологий с подходящими мощностями для его производства. Приемлемых характеристик удалось достичь лишь в двигателе Csepel-JÁFI P-619 ▼
- Дизельный, четырёхтактный, прямого впрыска, шестицилиндровый.
- Рабочий объем 9570 см³.
- Диаметр цилиндра 125 мм.
- Рабочий ход 130 мм.
- Номинальная мощность 180 л.с. при 2000 об / мин.
- Максимальный крутящий момент 588 Нм (1600 об / мин)
- Собственная масса 680 кг
При более-менее достаточной мощности эксплуатационные показатели двигателя никуда не годились. Конструкция была сырой и ненадёжной. В 1965 году несколько двигателей было установлено на Икарус-180.70 и Икарус-556.70, которые передали в компанию FAÜ. На "стовосьмидесятых" дело доходило до того, что вследствии постоянных поломок двигатели порой менялись ежедневно. К концу 1966 года техническая группа FAÜ и завод Csepel реконструировали старый двигатель Csepel D614 в горизонтальную версию и установили его на двадцать Икарусов-556, которые теперь могли работать хотя бы на пригороде.
Все эти неудачи ускорили лицензионные переговоры. Стало понятно, что требуется не только приобретение лицензионного двигателя, но и помощь в доводке венгерского двигателя и постройке производственных линий. Две фирмы, Berliet и Henschel, проявили заинтересованность. Однако, Berliet не взялся проектировать и строить завод, а Henschel обанкротился. Впоследствии переговоры велись с двумя консорциумами: MAN-Renault-Ferrostaal и Saurer-Steyr-Otto Wolf. Согласно техническим заключениям, двигатель MAN был лучше, причём венгерская сторона была согласна даже на устаревший D2146. Кроме того, MAN готов был всё сделать в более короткие сроки и на более выгодных для венгров условиях.
Соглашение о лицензионном производстве было подписано 6 января 1967 года и явилось настоящим спасением для завода Икарус, т.к. с двигателями ситуация была близка к катастрофической. Особой удачей для венгров было получить не устаревший D2146, а новейшую "мановскую" разработку D2156. Контракт также включал строительство завода на 6000 двигателей в год и поставку производственного оборудования компанией Renault Seri Engineering. Семейство двигателей MAN включало вертикальный D2156HM6 и горизонтальный D2156 HM6U. Также передавались наработки по двигателю D2356 и установке турбонаддува на D2156 ▼►
Ferrostaal занималась финансовыми вопросами. Опытное производство, стартовавшее 1 ноября 1967 года, началось с полной сборки двигателей MAN из импортных комплектующих. Пробное производство на модернизированном, с помощью французов, заводе Rába началось в апреле 1968 года. Поставленный в августе компании BKV Икарус-180 уже имел двигатель MAN D2156, а на всех ранее выпущенных 180-х ненадежный двигатель JÁFI также заменялся на двигатель MAN. Двигатели, полностью произведенные в Дьере и носившие марку Rába-MAN, впервые появились в 1969 году, что в очень большой степени предопределило успех перспективной серии 200.
Торжественное открытие полностью готового завода состоялось 17 июля 1969 года. Качество двигателей, произведённых из собственных компонентов, было высоким и завод стал сокращать применение импортных деталей. Основной заказчик новых двигателей, завод Икарус, был очень заинтересован в увеличении производства, т.к. новое семейство 200 планировалось выпускать большими сериями. Также транспортные компании, испытывавшие огромные трудности с двигателями Csepel и JÁFI, были готовы заменить старые двигатели в своих автобусах на новые, но всё это ограничивалось возможностями завода, который и так работал на пределе, произведя в 1970 году около 7700 моторов.
Как уже упоминалось, изначально двигатель D2156 был двух типов, вертикального и горизонтального. Горизонтальный был более востребован, но имел несколько худшие показатели по сравнению с вертикальным. Характеристики горизонтального двигателя были следующие (в скобках аналогичные показатели для вертикального варианта):
- Тип Rába-MAN D2156 HM6U (D2156 HM6).
- Рабочий объем 10350 см³ (10350 см³).
- Диаметр цилиндра 121 мм (121 мм).
- Рабочий ход 150 мм (150 мм).
- Номинальная мощность 192 л.с. при 2100 об/мин (215 л.с. при 2200 об/мин).
- Максимальный крутящий момент 696 Нм при 1300 об/мин (755 Нм при 1400 об/мин).
- Собственная масса 863 кг (740 кг).
Обозначение двигателя соответствовало маркировке двигателей MAN:
D (Diesel) - дизель.
21 - диаметр цилиндра, равный 121 мм.
5 - рабочий ход, равный 150 мм.
6 - число цилиндров.
HM (Hochleistungs Mittenkugelbrennraum, т.е. высокопроизводительная камера сгорания с центральной сферой) - тип процесса смесеобразования (плёночный). Преимущество - плавная работа, снижение шумов. Однако на низких оборотах с большой нагрузкой всасываемый воздух не имеет должного завихрения, поэтому возрастает расход топлива с образованием чёрного дыма. Также затруднён холодный запуск.
Вторая цифра 6 есть "мановская" заморочка и применялась отдельно, либо в связке с буквой U. В данном случае это означает что шесть цилиндров размещены горизонтально.
U (Unterflur, т.е под полом) - цилиндры размещены горизонтально.
Вначале вертикальный вариант предполагалось использовать на междугородных машинах, а горизонтальный на городских. Впоследствии было принято решение комплектовать все автобусы семействе 200 горизонтальной версией. Работая на перспективу, компания Autokut прорабатывала варианты увеличения мощности базового двигателя. Это могло быть сделано с применением турбонаддува. Самой мощной версией двигателя 2156 стал опытный D 2156 MTKLL с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Мощность его достигала 300 лошадиных сил. Были и менее мощные версии, например D2156 HM6UT (220 л.с., 820 Нм). Турбонагнетатели приходилось приобретать за рубежом и версии автобусов с этими двигателями выпускались ограниченными партиями. Не был забыт и двигатель D 2356, который из наклонного стал горизонтальным. Он выдавал равную с D2156 HM6UT мощность 220 л.с., но меньший крутящий момент 765 Нм. При несколько ухудшенных показателях экономичности и экологичности, для его производства не требовались дорогостоящие импортные турбонагнетатели.
Стотысячный двигатель Rába-MAN был выпущен 24 октября 1977 года. Следует также упомянуть производственный рекорд завода Rába: 111 единиц D2156 в день.
В 1970-х годах MAN и Mercedes приступили к совместной разработке нового двигателя. Поэтому MAN предложил купить старую производственную линию, находившуюся в ФРГ. Сделка состоялась за 1 миллиард 300 миллионов венгерских форинтов в 1978 году. Таким образом венгерский завод получил возможность выпускать до 25 000 двигателей в год. Это с лихвой покрывало внутренние потребности, давая возможность экспорта запасных частей уже в Германию, где производство семейства D2156 полностью прекратилось.
Не был забыт и турбодизель D2156 HM6UT, который в 1983 году впервые был установлен на двух автобусах, испытывавшихся в Афинах.
Несмотря на эти успехи, в начале 1980-х годов стало понятно, что требуется разработка более мощного, экономичного и экологичного двигателя. Rába согласовала разработку с австрийской компанией AVL. Договор был подписан в декабре 1979 года. Летом 1980 было объявлено о разработке новых двигателей, которые предполагалось производить на существующих линиях. К концу 1981 года проекты новых моторов были разработаны в 8 вариантах, с планом начала производства в 1983 году. Сразу стало понятно, что за счёт большего применения импортных комплектующих новые силовые агрегаты будут значительно дороже по сравнению с предыдущим семейством.
Принципиально новое поколение делилось на D11 (турбомотор) и D12 (атмосферник). Существовали как вертикальные, так и горизонтальные версии исполнения ▼►
По сравнению с D2156 были изменены блок цилиндров, диаметр цилиндров и рабочий ход. Впускной коллектор был новый, воздухозаборник увеличен. Впрыск также изменился - он был сделан с помощью многоструйного распылителя в открытую тороидальную форму, заменившую прежнюю камеру сгорания сферической формы ▼
Наиболее мощный вариант Rába D11TL имел мощность 320 л.с. при 2200 об/мин. и момент 1306 Нм при 1300 об/мин. В связи с более сложной конструкцией двигателей и отдельных его узлов много компонентов приходилось закупать в западных странах. Это топливная система Bosch, турбонагнетатель KKK и другое. Первые испытания прошли успешно. В частности, D11 UTL испытывался на Икарусе-386 ▼
Двигатели были намного мощнее и гораздо более экономичными по сравнению со старыми. Сразу же начались попытки импортозамещения отдельных компонентов, но плохое сырьё и отставание в технологиях изготовления давали большое количество брака.
Первые экземпляры Икарусов-415.00 и 415.01 для BKV была оснащены двигателями D12. На одном из автобусов шатун пробил блок цилиндров, коленвал был сломан пополам и двигатель вышел из строя. Была произведена замена по гарантии на более надёжный двигатель D11UT, который, как и D12, потреблял слишком много масла.
В 80-х годах, в связи с утратой Советским Союзом своего влияния в Восточной Европе, внутри стран СЭВ начали появляться экономические противоречия. К началу 90-х производство двигателей Rába значительно снизилось по сравнению с прошлыми годами. Руководство компании не сразу осознало правила рыночной конъюнктуры и изменение экономической обстановки, продолжая проводить политику увеличения производства без его коренной модернизации. Не происходило и расширения ассортимента выпускаемой продукции. Компания продолжала существовать на старом, "социалистическом", багаже, по привычке, видимо, уповая на необъятный рынок Советского Союза. Союз, между тем, рухнул, а вместе с ним ушли в небытие огромные масштабы производства автобусов Икарус и двигателей Rába. Наибольшее количество двигателей, 26 000 единиц, было произведено в 1987 году. К 1991 году производство упало до 3000 ед. в год.
К 90-м годам D2156 считался безнадёжно устаревшим, а новые двигатели оказались дорогими и недостаточно надёжным. Нужно было что-то делать. Были попытки совершенствовать D2156 HM6UT, но этого было недостаточно для соответствия будущему стандарту Euro I. Крайние обстоятельства, как известно, требуют крайних мер. Autokut (так теперь назывался институт JÁFI), давний партнёр Rába, установил модифицированную головку блока цилиндров с модифицированными поршнями и топливной системой двигателя D11 на блок двигателя D2156. Эта конструкция стала двигателем Rába D10, который в очередной раз отсрочил падение Икаруса. Для нового двигателя поршни поставляла компания Kolben-Schmidt, турбокомпрессоры KKK и Garett, топливную аппаратуру - Bosch, а клапаны - компания TRW. Несмотря на это, общая доля импортных закупок была сравнительно небольшой, т.к. хорошо освоенный блок цилиндров изготавливался в Венгрии. Первые варианты не отличались высокой мощностью, но позволяли достичь приемлемых экологических показателей при высокой надёжности. Были разработаны разные варианты с турбонагнетателями различной производительности.
Пример обозначения: Rába D10 UTSLL 155 E1
- D10 - десять литров, дизель
- U - горизонтальный
- Т - турбо
- S - городской
- LL - охладитель наддувочного воздуха
- 155 - 155 кВт (210 л.с.) максимальная мощность
- E1 - соответствует стандарту Euro I
Нулевая серия из 10 единиц была завершена в первой половине 1991 года и была установлена на автобусы после стендовых испытаний. Серийное производство началось в 1993 году. Было произведено 267 комплектных двигателей. Большим преимуществом такой оригинальной конструкции было то, что существующие двигатели 2156 можно было модернизировать до версии D10, сэкономив на покупке нового двигателя. Таким образом, дополнительно к выпуску новых, в 1993 году было продано или модернизировано 680 старых двигателей. Новый двигатель позволил Икарусу стать более конкурентоспособным на прежних и новых рынках, но прежние масштабы производства уже никогда не были достигнуты.
Следующей задачей было соответствие стандарту Euro II, который требовал ускорения процесса сгорания, повышения давления впрыска, повышения давления в цилиндре и более точного момента впрыска. Новым ТНВД стал Bosch S7100 с давлением впрыска 1250 бар. Изменилась геометрия камеры сгорания, а впускной коллектор был переработан для увеличения завихрения воздуха в цилиндре. Некоторые компоненты также были изменены. Первый двигатель Euro II был построен к концу 1994 года и установлен на Икарус-415 компании Volán ( EVL-435). Серийное же производство начато в 1996 году. Самым мощным двигателем для грузовиков D10 TLL был 265 E2, мощностью 360 л.с. и 1500 Нм крутящего момента. При этом был достигнут предел прочности блока, дальнейшее повышение производительности вызывало бы его разрушение. Проводились опыты с экспериментальным 5-цилиндровым 8-литровым двигателем, но конструкция была признана неудачной. Примерно в это же время на базе D10 были созданы газовые двигатели семейства G10, но это выходит за рамки данной статьи.
Дизельные версии стандарта Euro III были завершены в 1999 г. По разным причинам возникли трудности с покупкой системы впрыска Common Rail и пришлось строить двигатель Euro III D10 по старой схеме, используя ТНВД Bosch 8500. При этом максимальная мощность составляла всего около 300 лошадиных сил. Новый двигатель получил четырехклапанную головку блока цилиндров, изменённую систему привода клапанов, также был усилен картер. Прототип двигателя Euro III был доставлен на сочлененный автобус Rába Premier 282. В 2002 году Rába перестал выпускать двигатели. В 2005 году были попытки продать производство российским производителям, но переговоры не состоялись и в 2006 году завод обанкротился.
В великой, без преувеличения, истории завода Rába и связанного с ним Икаруса, требуют исследования два аспекта. Почему были нежизнеспособными собственные разработки двигателей и как так получилось, что эти два индустриальных гиганта не смогли выжить при смене экономического уклада? Возможно, что второй момент частично является следствием первого. В любом случае эти вопросы выходят за рамки технических статей и ждут неравнодушных исследователей.
Как бы то ни было, очень жаль намеренно разваленного и всеми преданного Икаруса и его верного партнёра Rába. Хотя в данный момент завод Rába существует, но это лишь жалкое подобие былого величия и успеха..
На этом всё, спасибо всем, кто читал. До новых встреч на нашем канале!