Закончив проектирование весьма необычного Ikarus 270, Ласло Финта продолжил работы по созданию перспективного автобуса, который по комплексу характеристик должен был превзойти знаменитый Ikarus 250.
Казалось бы, зачем именно в то время, в середине 70-х, затевать проект ещё одного туристического автобуса? Ведь очень удачный междугородный автобус Ikarus 250, только недавно вставший на конвейер в Секешфехерваре, мог бы многие годы, если не десятилетия, выполнять роль флагмана семейства 200. А ведь на подходе было ещё множество вариантов машин для междугородных и туристических перевозок. Для чего был нужен ещё один очень сложный и дорогой концепт с сомнительными перспективами?
Да, с практической точки зрения смысла было немного, но Финта понимал, что европейские конкуренты очень быстро превзойдут венгров именно в сегменте люксовых машин для туризма. Новый прототип изначально разрабатывался как самая роскошная модель в 200-й серии для более дальних поездок или туризма. Также в будущем не исключалась возможность выхода на западноевропейский рынок с его высочайшими требованиями к безопасности и комфорту.
Все подходящие для серийного производства решения, уже опробованные на Ikarus 270, были перенесены в новую модель. К ним относились высокий пол пассажирского салона, большие багажные отделения, а также место водителя, которое располагалось ниже уровня пассажиров. Очень удачная панель приборов нового образца также заняла своё место в новой машине. Добавив ещё одну входную дверь, за которой был узкий "путь наверх", Ласло Финта получил "каноничный" образ автобуса -"туриста", по схеме которого делаются все подобные машины до настоящего времени.
Ikarus 270 и Ikarus 254 базировались на серийном шасси Ikarus 250, поэтому база и задний свес у этих трёх машин были совершенно одинаковые. Как мы помним, применённый на Ikarus 270 экспериментальный передний бампер "съедал" значительную часть переднего свеса. Возможно, что именно по этой причине кузов спереди пришлось немного укорачивать, чтобы вписаться в предельные для "одиночек" 12000 мм длины. Новая же машина строилась с более привычным "обликом" и стандартными бамперами, поэтому и передний свес у неё был идентичен серийному "родственнику". По сути, Ikarus 254 представлял собой увеличенный по высоте Ikarus 250. Естественно, что такой подход значительно упрощал подготовительные работы к серийному производству, хотя новый кузов и потребовал работ по его усилению.
Ведущими конструкторами новой машины стали Дьюла Кумор (Kumor Gyula) и Дьёрдь Рапчак (Rapcsák György).
Очевидно, что увеличенная высота автобуса вызывала у конструкторов определённые сомнения и вопросы - как более высокий автобус, с более высоким положением центра тяжести, будет вести себя в поворотах на большой скорости? Поэтому новая машина подверглась испытаниям на полигоне ▼
Первый экземпляр под названием Ikarus 254.K1 был представлен широкой публике на ежегодной будапештской выставке-ярмарке BNV весной 1976 года ▼
На тот момент машина выглядела так. Обращает на себя внимание ступенчатая нижняя линия окон в районе второй двери ▼
Несмотря на большое количество элементов серии 200, применённых в конструкции автобуса, кое-что пришлось закупать за границей. Например, кондиционер промышленность Венгрии не производила - их приобретали за валюту. Противоречивые данные имеются и по поводу производства огромных лобовых стекол, а вот прямоугольные фары головного света удалось найти в одной из стран СЭВ ▼
Далее большой блок изображений первого прототипа Ikarus 254.K1 - общие фото и детали ▼►
Машина оснащалась стандартной силовой установкой: двигатель Rába-MAN D2356 HM6U мощностью 220 л.с. и механическая КПП S6-90. Максимальная скорость достигала 106 км/ч. Для более эффективного торможения устанавливался 4-х позиционный электрозамедлитель Telma. Пневматические тормоза и ходовая часть не отличалась от Ikarus 250.
Впервые на автобусе Икарус были применены вклеенные стёкла. Таким образом конструкторы постарались увеличить жёсткость кузова на скручивание и его общую прочность.
Длина автобуса составляла 12 метров, высота с кондиционером 3, 74 м. Уровень пола пассажирского салона находился на уровне 1, 32 метра от дороги. Объём багажных отделений 7, 6 куб. м.
Автобус оснащался атермальными стёклами, кондиционером, кухней, двумя гардеробами, биотуалетом и многими другими элементами комфорта.
Первый изготовленный экземпляр остался в Будапеште и на излёте своей карьеры приобрел вот такой вид ▼
Доподлинно неизвестно, когда был построен второй экземпляр, как он обозначался и какова его судьба. Известно лишь то, что данная машина испытывалась в СССР ▼
Именно на этой машине появились значимые изменения во внешнем виде и компоновке салона. Была поднята нижняя линия боковых окон, которые теперь не "конфликтовали" со второй дверью. Появилось окно над передней дверью и понижена её высота. Впервые был применён очень хороший руль нового образца, который практически не менялся до окончания истории самого Икаруса. Произошли и компоновочные изменения в салоне. Так туалет с задней части салона "переехал" в среднюю часть автобуса, вниз, ко второй двери. Поменялась окраска машины.
Прототип под обозначением Ikarus 254.P1 появился спустя почти год после дебюта первого представителя партии. Здесь были применены ряд дизайнерских решений как от первого представителя данной модели, так и от второго. Из нового можно отметить чёрную полосу под линией боковых окон и изменённую форму кожуха кондиционера. Компоновка салона осталась такой же, как и на втором экземпляре.
Данный прототип демонстрировался на международной выставке в Ницце ▼
Есть упоминания, что работа венгерских автобусостроителей на выставке была оценена наградой.
Несмотря на длительную подготовительную работу и изготовление двух или даже трёх прототипов, в полноценную серию машина не пошла.
Два экземпляра было изготовлено для ГДР. От прототипов они отличались более мощным вертикальным (!) двигателем Rába-MAN D2156 MTKL 6 (275 л.с.) и немного упрощенным внешним видом ▼►
Ещё два автобуса с обозначением Ikarus 254.08 были построены для внутреннего рынка. Их приобрели компании IBUSZ и Balatontourist ▼►
Всего в период с 1976 по 1981 год было построено шесть известных экземпляров этих машин. Все они успешно работали, некоторые из них сменили несколько владельцев, так что судьбу каждого автобуса отследить довольно сложно. Точно можно сказать, что одна из машин, сменив трёх владельцев, снова оказалась в Венгрии у неравнодушного частного коллекционера.
Неизвестна судьба упомянутой нами второй построенной машины. Либо она была перестроена в какую-то из товарных машин, либо построенных автобусов было семь, а не шесть, как принято считать. Что же касается итогов испытаний в СССР, то явных преимуществ перед более дешёвым и технологичным Ikarus 250 выявлено не было. Возможно, что это и решило судьбу всей серии.
Тем не менее достаточно долгая эксплуатация этих незаурядных машин показала правильность применённых в них технологических и компоновочных решений, что и послужило фундаментом разработки будущей серии 300.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале. Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.
Статья создана по материалам венгерских печатных и электронных изданий и портала fotobus.msk.ru.