C началом выпуска Ikarus 250.12 в 1974 году завершился непростой начальный период производства 250-х. Новая массовая модификация придала модели законченный вид, который принципиально не изменился вплоть до модификации 250.59. Вместе с тем, изменения всё же были и их было больше, чем на какой либо другой модификации Ikarus 250.
С самого начала постройки первых опытных образцов в 1967 году и до первой массовой серии Ikarus 250.09 в 1970 году, продолжался непрерывный поиск оптимальных технических и дизайнерских решений, направленных на совершенствование топовой модели Икаруса. С внедрением новой конструкции передней подвески, в сочетании с осью советского производства, Ikarus 250.09 обрёл требуемую надёжность, так необходимую перевозчикам. После этого начался период постепенных улучшений.
На снимке кузов строящегося Ikarus 250.09 ▼
В передней части внизу можно увидеть большой круглый вырез. В этой рамке будет расположен основной радиатор, позади которого разместится вентилятор охлаждения радиатора с гидроприводом.
Изначально, переднее расположение радиатора, перешедшее с грузовиков на переднемоторные автобусы, определялось компоновкой транспортного средства. Если двигатель располагался спереди, то и радиатор не было резона убирать куда-то далеко. К тому же, на ходу он прекрасно охлаждался встречным потоком. На среднемоторном семействе Ikarus 180/557/556 радиатор рядом с двигателем разместить было сложнее и его оставили спереди, повторив такое решение и на ранних Ikarus 250. Вместе с тем, в этой новой заднемоторной модели подобное расположение радиатора выглядело как минимум спорным. Через весь длинный 12-метровый кузов протянулись латунные трубы системы охлаждения со множеством соединительных резиновых рукавов и хомутов. Большая длина трубопроводов не способствовала надёжности и герметичности системы охлаждения. К тому же доступ к ним, в случае неисправностей, не отличался удобством. И наконец, вентилятор охлаждения радиатора приводился в действие гидромотором, насос которого находился на двигателе, а соединительные шланги высокого давления опять таки проходили через весь автобус. Напрашивался перенос основного радиатора в заднюю часть кузова.
Первые подобные эксперименты проводились ещё с опытным Ikarus 250.P6 параллельно с постройкой ранних серийных 250-х. В новой серийной модификации Ikarus 250.12, массовый выпуск которой начался в 1974 году, основной радиатор системы охлаждения расположили сзади, слева от двигателя. В этом и состояло главное отличие новой модификации от предыдущих.
Расположение основного радиатора относительно двигателя на условном виде сзади схематично выглядело теперь так ▼
Также явным внешним отличием от более ранних модификаций стал решетчатый вентиляционный люк, расположенный по левому борту автобуса в заднем свесе. За этим люком и располагался радиатор системы охлаждения. Радиатор пока вынужденно располагался в непосредственной близости от системы выпуска выхлопных газов.
Вместе с тем, перенеся основной радиатор назад, конструкторы совершили своего рода "рокировку", переместив вперёд масляный радиатор, который до той поры, в т. ч. и на модификации Ikarus 250.09, располагался сзади, на двигателе. Масляный радиатор по своим размерам был намного меньше водяного, но с переносом вперёд теперь тоже нуждался в отдельной масляной магистрали, протянутой от двигателя.
С какой целью был выполнен этот перенос - не совсем понятно. Возможно, целью было компенсировать предполагаемое снижение эффективности охлаждения основного радиатора, который теперь полностью "затенялся" кузовом автобуса.
Для охлаждения масляного радиатора была сохранена вентиляционная решётка под передним бампером
То, что заднее расположение радиатора является более безопасным, и улучшает отказоустойчивость, даже при небольших авариях, иллюстрирует следующая фотография, где запечатлена опытная машина с повреждённой после аварии передней частью.
В виду того, что радиатора и магистрали системы охлаждения спереди нет, в ряде случаев, если не повреждён ни масляный радиатор, ни масляный трубопровод , машина даже сможет продолжить движение своим ходом.
С переносом назад радиатора появилась возможность избавиться и от громоздкого гидропривода вентилятора. Привод стал механическим и приводился в действие простой ременной передачей непосредственно от шкива двигателя.
К внешним отличиям новой модификации также можно отнести расположение боковых окон с форточками только над колёсными арками. Сами форточки имели трёхсегментную конструкцию. Ранние образцы также можно опознать по "старому", с раздельными буквами, написанию I K A R U S на передней облицовке. С левой стороны последнее боковое стекло "матировалось" полностью, а справа только задняя половина последнего бокового окна была матовой.
Наружная окраска ранних машин была красно-белой, причём красный цвет был довольно тёмным, бордово-вишнёвым с "фиолетово-чернильным" оттенком, а нижняя часть имела приглушённый белый цвет. На фрагменте известной фотографии можно увидеть цвет, довольно близкий к реальному ▼
Так же, как и предшественники, машины новой модификации комплектовались лицензионным двигателем Rába-MAN D2156HM6U (192 л. с). Компоновка салона тоже не претерпела изменений. Количество мест: 42. В задней части салона, за матовыми стёклами, располагались гардероб и буфет с холодильником марки Lehel S60, объёмом 60 литров.
На авторской графической работе от Игоря Кучинского показан внешний вид Ikarus 250.12 раннего выпуска ▼
Кабина водителя в тот период времени выглядела следующим образом ▼
К каждой машине при поступлении с завода прилагался большой набор инструментов и приспособлений, перечисленных в описи комплекта поставки ▼
Примерно со второй половины 1975 года в передней части салона сразу за условной кабиной водителя, перед первыми пассажирскими сидениями, появились поперечные усилители кузова, выполненные в виде двух половинок арок ▼
Чуть позднее передняя надпись Ikarus изменилась и стала изображаться в виде фирменного вензеля ▼►
Вместо сплошного "матирования" последних боковых стёкол стали применяться матовые полосы. Впрочем, какое-то время, сплошное матовое затемнение и матовые полосы могли применяться в один и тот же период на разных партиях автобусов.
В 1976 году масляный радиатор, до того всё ещё располагавшийся спереди, был перенесён назад, на двигатель. Решётка под бампером ещё оставалась, но уже являлась бесполезным рудиментом. Слева от водителя, под окном, появилась дополнительная панель, в которую был перенесен звукоусилитель, располагавшийся ранее справа от панели приборов. Упразднён прожектор. На крышке передней облицовки появился металлический молдинг, "соединяющий" указатели поворотов ▼
Для улучшения охлаждения на капоте двигателя слева, как раз напротив радиатора, появился специальный "вырез" треугольной формы, предназначенный для улучшения продувки радиатора системы охлаждения, а следовательно и более оптимального теплового режима работы двигателя. Впрочем, данный элемент встречается лишь на машинах 1976 года выпуска ▼
Машина 1976 года выпуска на схеме от Игоря Кучинского ▼
На отдельных экземплярах, вместо неказистой ручки открывания двери, появилась травмобезопасная ручка и замок типа Этвуд фирмы Elzett ▼►
В 1977 году решётка под передним бампером была окончательно упразднена и фартук стал сплошным. Дополнительную вентиляционную решетку сзади, на капоте двигателя, упразднили, а выхлопную систему двигателя перенесли на правую сторону. Возможно, что эффективность решётки на капоте двигателя оказалась невысокой. Также вполне может быть, что отказались от этого элемента в угоду внешнему дизайну, но очень вероятно, что от дополнительной вентиляции отказались именно в связи с переносом глушителя и выхлопной трубы на правую сторону. Теперь глушитель не подогревал радиатор снизу, что положительно сказалось на тепловом режиме двигателя. Кроме того, в результате переноса выхлопной системы, длина выпускного тракта существенно уменьшилась.
Довольно значимые изменения произошли и на водительском месте, где появились новая трёхсегментная панель приборов и руль нового образца. В таком виде кабины всех 200-х Икарусов оставались до самого окончания выпуска.
Стоит обратить внимание на последовательность изменений в 1977 году:
сначала окончательно исчезла решетка под передним бампером, затем появилась новая трёхсегментная панель приборов, и только после этого начали устанавливать облицовку передка с более крупной прямоугольной ячейкой ▼►
Красный цвет в окраске машин немного изменился - он оставался тёмно-красным, но стал немного светлее и приобрёл бордово-малиновый оттенок. Оттенок белого цвета также немного изменился и стал ближе к кремовому
Внешний вид автобусов того периода изображён на схеме от Игоря Кучинского ▼
В 1979 году во внешности машин появился завершающий штрих - новый "объёмный" пластмассовый бампер чёрного цвета, который впоследствии применялся на всех модификациях Ikarus 250. Замок типа Этвуд тоже теперь применялся на всех модификациях, в том числе и на автобусах, поставляемых в СССР ▼►
Схема "поздних" Ikarus 250.12 выпуска 1979-80 гг ▼
Отдельные экземпляры машин данной модификации поступали в СССР и в начале 1980 года. Например, два автобуса поступили в горьковский ГПАП-6 в начале апреля 1980 года. Поэтому вполне вероятно, что последние экземпляры Ikarus 250.12 были собраны в начале того же года.
Точные данные об общем количестве выпущенных машин модификации 250.12, к сожалению, отсутствуют. По приблизительным подсчётам в СССР поставлено не менее 3000 таких автобусов. Как наиболее совершенные и комфортабельные автобусы на территории СССР, Ikarus 250.12 поставлялись в такие организации, как "Intourist" и "Совтрансавто". Впрочем, это относилось и к предыдущим, и к последующим модификациям.
В 1980 году на смену Ikarus 250.12 начали производить новую модификацию - Ikarus 250.58, которой посвящён наш следующий обзор.
Авторы благодарят Олега Зефирова за предоставленную ценную информацию, консультации и содействие в создании данного обзора.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus и из коллекции авторов, если не указано иное. Авторские права на все цветные схемы Ikarus 250.12, размещённые в обзоре, принадлежат их автору - Игорю Кучинскому.
Статья создана по материалам венгерских и российских печатных и электронных изданий, а также данным из личного архива Олега Зефирова и портала fotobus.msk.ru.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.