В 1983 году, с окончанием выпуска модификации Ikarus 250.58, история модели Ikarus 250 вполне могла бы завершиться. Новая модификация известной модели, появившаяся в СССР в конце 1983 года, на первый взгляд не сильно отличалась от предшественника. На самом же деле, это была совсем другая машина.
К началу 80-х годов был накоплен большой опыт эксплуатации автобусов Ikarus 250 в разных странах. Флагманская модель Икаруса завоевала популярность на своей родине и за её пределами. Явные недостатки, такие как неудачная передняя подвеска и недостаточно эффективные отопление и вентиляция, были устранены в самом начале выпуска. Постепенно в конструкции появлялись всё более эффективные узлы и агрегаты, увеличивалась надёжность различных систем автобуса, совершенствовалась компоновка. Между тем, оставалось одно слабое место - задняя часть кузова.
Эта "болячка" наблюдалась ещё на самых ранних прототипах. Конструкторы о ней знали и до запуска новой модели в массовую серию конструкцию кузова немного доработали, в т.ч. уменьшив ширину боковых окон по сравнению с первыми прототипами. В процессе серийного производства конструкция кузова принципиально не менялась, но в неё вносились различные изменения, направленные на увеличение как общей прочности кузова, так и его жёсткости на скручивание. Насколько это возможно, усиливалась и несущая конструкция, к которой крепился двигатель. В результате этих доработок такой явной деформации задней части, как у прототипа Ikarus 250.P2, на серийных машинах не наблюдалось, но проблема осталась. Не давая о себе знать в первые годы эксплуатации, данное слабое место проявлялось со временем, когда начинала появляться коррозия основания кузова и сказывались многочисленные сильные и не очень удары, приходящие через подвеску на кузов. Постоянно нагруженная задняя часть кузова, где размещались двигатель, КПП, топливный бак и радиатор, постепенно ослаблялась и начинала как бы проворачиваться вокруг оси заднего моста. При этом даже невооружённым взглядом становилось заметно, что задний свес постепенно "провисает" ▼
В особо тяжёлых случаях линия крыши от передней оси выгибалась дугой, крутизна которой становилась всё более заметной к задней части автобуса. Этот недостаток был присущ всем 250-м, но далеко не всегда проявлялся в полной мере. В европейских странах с высокой культурой эксплуатации и хорошими дорогами данная проблема почти никак не обозначалась, лишь иногда давая о себе знать на очень больших пробегах, когда общий ресурс машины был уже практически выработан. Различные служебные, ведомственные, военные и другие подобные перевозки с небольшим пробегом тоже сохраняли автобусы в отличном состоянии, несмотря порой на их солидный возраст. А вот не очень хорошие дороги, огромные пробеги и перегрузы, свойственные условиям необъятного СССР, значительно быстрее приводили к негативным последствиям.
Вместе с тем, на моделях Ikarus 255 и Ikarus 256 подобных проблем практически не наблюдалось.
Видимо, учтя пожелания именно заказчиков из СССР, куда отправлялась основная часть 250-х, и было принято решение коренным образом переработать всю конструкцию кузова Ikarus 250. В итоге получилась совершенно иная машина, которую вполне можно было бы обозначить как новую модель. Этого делать не стали, оставив привычное название Ikarus 250. Изменили лишь модификацию, прибавив к её индексу одну единичку.
Что же было нового в этой машине? Очень многое. Главным и основным отличием стал полностью другой 12-метровый кузов, разработанный практически заново ▼
Ещё раз напомним, что конструкция кузовов всей серии 200 - модульно-секционная. По этому поводу есть мнение, что Ikarus 250.59 - это всего лишь удлинённый на одну секцию Ikarus 256, но это не так. Точнее, не совсем так.
В данном случае за основу действительно был взят аналогичный, но более короткий 11-метровый Ikarus 256, у которого не возникало проблем, связанных с деформацией задней части кузова. Условно говоря, от 256-го были взяты передний и задний свесы, а также те части, где располагались передняя и задние оси. То есть это были две первые и две последние секции. И здесь сразу требовались изменения, потому что если просто взять и удлинить кузов 256 на одно окно, то длина нового кузова получается примерно 12,5 метров, что было бы явно избыточно. Поэтому длину окон изменили, но сохранили структуру секций, свойственную именно 256-му. Далее между двумя этими "новыми" передней и задней частями необходимо было сделать условную "вставку", "подогнав" общую длину будущего автобуса под 12 метров. Данная средняя часть сохранила разбивку на четыре багажных отделения, но теперь имела не два длинных оконных промежутка, а три коротких.
Достаточно приблизительно и поверхностно все эти изменения можно проиллюстрировать картинками ниже.
На фото хорошо видна структура левой боковины Ikarus 256 ▼
Теперь внимательно рассмотрим структуру левой боковины кузова Ikarus 250.59. Мы видим, что несмотря на различную длину окон, передняя и задняя части в целом имеют идентичную с Ikarus 256 структуру боковины. Средняя часть разработана полностью заново, но конфигурация усилителей секции четвертого окна полностью соответствует секции третьего окна Ikarus 256.
Следующий снимок просто для сравнения. Это кузов предыдущей модификации Ikarus 250.58 и мы видим, что структура его левой боковины была выполнена совершенно иначе, нежели у более нового Ikarus 250.59 на фото выше
Количество окон в модификации Ikarus 250.59 увеличилось на одно, но сами окна стали меньшими по длине. За счёт этого появилась одна дополнительная вертикальная межоконная стойка, что положительно повлияло на общую прочность кузова и жёсткость его на скручивание. Вдобавок, весь набор вертикальных усилителей был подогнан под новый, уменьшенный, шаг окон. Стойки окон над колёсными арками теперь располагались более рационально по отношению к секциям передней и задней осей. Окно водителя стало меньше по высоте из-за дополнительного продольного усилителя ▼
Таким образом передний и задние свесы нового кузова стали точно равны таковым на Ikarus 256. По сравнению с Ikarus 250.58 эти величины, естественно, уменьшились. Межколёсная база, наоборот, увеличилась. Общая же длина уменьшилась на 10 миллиметров и составляла теперь 11990 мм, то есть осталась практически неизменной.
Отличия во внешнем виде и габаритных размерах наглядно представлены на сравнительной схеме от Игоря Кучинского ▼
В результате всех этих действий была решена главная задача: при сохранении неизменной длины флагманской машины, возможность деформации задней части кузова свелась к минимуму. Удивительно, но автобус при этом стал на 300 кг легче! Если масса пустого Ikarus 250.58 была 11000 кг, то аналогичный показатель Ikarus 250.59 равнялся 10700 кг.
Новый кузов являлся самым значимым отличием от предыдущих модификаций, но список нововведений на этом не заканчивался. Каркас крыши теперь выполнялся не из облегченных профилей, а из гнутых труб квадратного сечения, как и на Ikarus 256. Топливный бак стал располагаться перед задней осью, а не за ней, как прежде. Тем самым заодно была уменьшена постоянная нагрузка на задний свес, где и так располагались очень тяжёлые агрегаты. По сравнению с Ikarus 250.58 был понижен уровень основного пола, но сохранен уровень пола водительского места и подиумов пассажирских кресел. Вход в автобус стал более удобным благодаря более широким ступенькам ▼
Задняя дверь теперь стала выполнять полноценную роль, так как обзавелась дистанционным электропневматическим приводом, таким же, как и у передней двери. Рядом со второй дверью теперь не располагались пассажирские места. Над обоими входами появилось освещение подножек, встроенное в вентиляционный короб, который теперь начинался почти от самого лобового стекла.
Силовой агрегат не претерпел изменений. Мощности и крутящего момента надёжного двигателя Rába-MAN D2356 HM6U (220 л. с. и 765 Нм) для тяжёлой машины вполне хватало. Коробка передач Csepel S6 (лицензионная ZF S6) была успешно апробирована на предыдущей модификации и теперь устанавливалась и на новые автобусы.
Поначалу без изменений осталась и задняя ось. Очень выносливый ведущий мост классического "крупнозубчатого" образца носил марку MVG-Rába 018.12 и имел общее передаточное число 5,41. В 1984 году была создана новая линейка ведущих мостов, где в бортовых передачах и полуосях был применён так называемый "мелкий" зуб. С этого времени на Ikarus 250.59 стал устанавливаться новый задний мост, обозначенный как MVG-Rába 118.54 с передаточным числом 5,65.
Интересный нюанс - разные партии автобусов Ikarus 250.59 комплектовались немного разными задними мостами. Помимо упомянутого выше моста с передаточным числом 5,65, применялась и его более скоростная разновидность MVG-Rába 118.51 с передаточным числом 5,11.
Карданный вал из-за уменьшившегося заднего свеса тоже стал чуть короче.
Передняя подвеска немного изменилась. Стабилизатор поперечной устойчивости, успешно опробованный на предыдущей модификации, применялся и здесь. Была изменена подача воздуха в передние пневморессоры. Если раньше ими обеими заведовал один общий передний кран уровня пола, то теперь были установлены два крана и подача воздуха в каждую из двух передних пневморессор стала раздельной (независимой). Это давало дополнительную устойчивость на прямой и в поворотах.
Можно отметить, что регулировка такой системы стала немного сложнее. При неграмотной регулировке (часто) или некорректной работе кранов уровня пола (очень редко) образовывалась разница в высоте левой и правой передних пневморессор, которые из-за этого начинали работать с разной жёсткостью. Появлялась несогласованность в их работе, что приводило к неровному положению кузова и заметному дискомфорту в движении. Скорее всего, отдельные жалобы водителей, что Ikarus 250.59 стал "жёстче" и менее комфортным, чем Ikarus 250.58, вызваны именно неправильной регулировкой передних пневморессор.
В салоне изменений было немного. Количество пассажирских мест в базовом варианте осталось прежним: 42. Немного изменилось расположение задних мест. Задняя дверь теперь имела полноценный широкий проход и пара сидений, ранее размещавшаяся рядом с этой дверью, была перемещена к противоположному борту. Хозблок с холодильником располагался за задней дверью. Система вентиляции не изменилась, но теперь на крыше вместо трёх больших воздухозаборников были смонтированы четыре уменьшенного размера. Впервые на модели Ikarus 250 появились крышевые вентиляционные люки, унифицированные с городским семейством ▼►
Позднее внешний вид воздухозаборников немного изменился. Это связано с изменением их конструкции и на этом стóит остановиться поподробнее. Теперь вместо трёхстворчатого жалюзи спереди по ходу движения на колпаке воздухозаборника находилась сетка, выполняющая роль фильтра грубой очистки воздуха. Далее же воздух очищался очень интересным способом лабиринтного типа. Как это происходило - можно посмотреть на четырёх фотографиях ниже ▼►
Такая система вентиляции могла работать и на ходу от набегающего потока, и на стоянке от вентиляторов, расположенных в каждом из четырёх воздухозаборников. Управление положением заслонок и включением вентиляторов осуществлялось раздельно, путём включения водителем соответствующих выключателей на панели приборов.
Освещение салона осуществлялось теперь лампами дневного света. На ранних образцах в качестве освещения салона применялись плафоны "старого" образца, но вместо "пальчиковых" лампочек накаливания в них были вмонтированы две люминесцентные лампы по 8 Вт каждая в комплекте с пускорегулирующим электронным устройством для таких ламп. Позже стали применяться удлинённые матовые плафоны с одной стандартной люминесцентной лампой мощностью 18 Вт.
Несмотря на большое число значимых изменений, внешне новая машина была очень похожа на своего предшественника - Ikarus 250.58, немного отличаясь лишь окраской. Очень внимательный взгляд мог отметить различия в числе окон или то, что индекс модели, традиционно размещаемый на облицовке фар, теперь указывал и модификацию.
Как уже упоминалось, первые серийные экземпляры появились в 1983 году. Одновременно перестал производиться и кузов прежнего образца, на основе которого выпускалось несколько модификаций для разных заказчиков. По этой причине компоновка салона новых машин могла различаться. В основном выпускались автобусы с количеством сидений равным 42, но были и другие варианты. В частности, известны несколько машин, где количеством нестандартных сидений было равным 17. Одним из таких автобусов был Ikarus 250.59 в редкой окраске, участвовавший в съёмках клипа белорусской рок-группы "Сябры" ▼►
Также был и более вместительный, чем базовый, вариант салона с 44 сидениями.
В удачном новом кузове выпускались множество модификаций, адаптированных к пожеланиям заказчиков из разных стран. В Венгрии, например, помимо базовой модификации Ikarus 250.59, также эксплуатировались Ikarus 250.59A (1984-1987 гг.в), Ikarus 250.59E (1984-1987 гг.в) и Ikarus 250.68 (1986 -1990 гг.в), отличающиеся от базового варианта компоновкой салона с увеличенным количеством мест и некоторыми другими незначительными изменениями ▼►
Также интересно, что данные модификации комплектовались исключительно двигателем Rába-MAN D2356 HM6U даже тогда, когда в базовом Ikarus 250.59 стали применять другой двигатель (об этом ниже).
Некоторые экземпляры Ikarus 250.59 в исполнении для Венгрии и ГДР оснащались более лаконичной облицовкой фар с двумя фарами, вместо обычных четырёх ▼
В ГДР вместе с Ikarus 250.59 поставлялся Ikarus 250.67, который, впрочем, работал и в самой Венгрии.
Были и модификации с кондиционером: Ikarus 250.61 (для Болгарии), Ikarus 250.69 (для Венгрии) и Ikarus 250.70 (для СССР) ▼
Помимо массовых модификаций, в новом кузове были освоены варианты модели особой комфортности линейки SL, выпускавшиеся в небольших количествах по специальным заказам. Это были модификации Ikarus 250.60 (1986 г ), Ikarus 250.64 (1986 г ), Ikarus 250.66 (1986 г ), Ikarus 250.72 (1986 г ). Очень интересной особенностью данных машин являлось то, что для них была разработана особая модификация базового кузова, где вторая дверь располагалась не за задней осью, а в пределах колёсной базы, что тоже являлось новинкой для модели Ikarus 250
Также известна схема "милитаризированной" модификации Ikarus 250.62, где в проходе каждого из выходов располагались пирамиды для автоматов Калашникова. Выпускалась ли серийно данная модификация или нет - неизвестно ▼
В 1988 году в комплектацию Ikarus 250.59 стал постепенно внедряться двигатель Rába-MAN D2156 HM6UT, оснащённый турбонагнетателем. При равной мощности с предшественником (220 л.с), данный мотор обладал бóльшим крутящим моментом (820 Нм вместо 765 Нм). Внедрение нового двигателя происходило постепенно, т.е. в 1988 и 1989 годах параллельно выпускались варианты с обоими двигателями.
В связи с большим количеством новых вариантов Ikarus 250, освоенных в новом кузове, в 1990 году базовую модификацию Ikarus 250.59 сняли с производства. Вместе с тем, линейка подсемейства наоборот расширилась, так как годом ранее были освоены варианты Ikarus 250.93 и Ikarus 250.95, очень близкие к базовому варианту и отличавшиеся от него некоторыми элементами внутренней и внешней отделки. В салоне Ikarus 250.93 располагалось 51 пассажирское место, а в Ikarus 250.95 количество их было равно 42. Обе эти модификации выпускались примерно до 1993 года и комплектовались исключительно двигателем Rába-MAN D2156 HM6UT.
Впрочем, известен один автобус Ikarus 250.93A, который оснащался опытным перспективным двигателем Rába D11UT, но про данную машину очень мало информации.
Одной из последних "европейских" модификаций принято считать Ikarus 250.98. Сделано их было несколько штук и все они эксплуатировались в Венгрии. На сегодняшний момент одна из этих редких машин эксплуатируется в качестве выставочной. Известно, что данный образец оснащён двигателем Rába-MAN D2156 MT6U (250 л.с., 883 Нм) ▼►
Интересный вариант Ikarus 250.48 был выпущен для Объединённых Арабских Эмиратов. Модификация оснащалась двигателем DAF, кондиционером и необычными для Ikarus 250 двухстворчатыми дверьми ▼►
Данная модификация в нескольких вариантах поставлялась в ОАЭ в 1990, 1991, 1992 и 1994 годах в количестве 25 штук. В 1994 году было отправлено последние 4 автобуса и они официально считаются самыми последними машинами модели Ikarus 250, изготовленными на экспорт. Годом ранее, в 1993 году, в Россию отправились два последних официально поставленных автобуса Ikarus 250 неизвестной модификации. Скорее всего это были Ikarus 250.93 или Ikarus 250.95. После этого продолжались небольшие поставки в Россию, не вошедшие в официальную статистику завода Ikarus. В частности, в 1993 году компанией Зарубежнефть были закуплены 4 автобуса модификации Ikarus 250.98K, оснащённых двигателем Rába-MAN D2156 MT6U и кондиционером.
В течении 1993-1994 гг. в России было поставлено на учёт ещё несколько новых машин модификации Ikarus 250.93. Были и поступления автобусов, оформленных как Ikarus 250.95, но представлявшие собой Ikarus 250.93.
Самым последним из новых Ikarus 250, поставленных в нашу страну, был автобус неизвестной модификации с первоначальным номером В 194 АА 60, поставленный на учёт в 1995 году. Впоследствии он поменял несколько владельцев и проработал как минимум до 2007 года.
На этом история флагманской модели Ikarus 250 венгерского автобусного гиганта, а ныне небольшой мастерской Ikarus, завершилась. Удачная модель, ставшая родоначальником всего семейства 200, на протяжении почти тридцати лет являлась олицетворением самого успешного периода существования марки Ikarus ▼►
Пройдя несколько этапов улучшений и будучи доведённой до совершенства в модификации Ikarus 250.59, надёжная, удобная и неприхотливая машина, наверное, нашла бы свою нишу и сегодня, но увы, сложная политическая ситуация в 90-х годах практически уничтожила легендарный венгерский завод. В наше же непростое время маркетинг и "эффективные менеджеры" пока одерживают верх над профессионализмом и здравомыслием..
На этом пока всё. В следующем мини-исследовании, в качестве небольшой паузы перед продолжением цикла, мы попробуем вспомнить малоизвестный аэродромный автобус Ikarus 290.
Авторы благодарят Олега Зефирова за предоставленную информацию и консультации.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное. Авторские права на цветную схему Ikarus 250.58 vs. Ikarus 250.59, размещённую в обзоре, принадлежат её автору - Игорю Кучинскому.
Статья создана по материалам венгерских и российских печатных и электронных изданий, а также данным из личного архива авторов.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.