Нет сомнений в том, что создание Ikarus 250 является одним из самых выдающихся моментов в истории завода. На заглавной картинке нашей сегодняшней статьи размещена фотография Ikarus 250.P2, с которого и принято вести отсчёт знаменитого семейства 200. И хотя официально новая эра завода Икарус действительно началась с этой машины, она не была первой в новом перспективном семействе.
В 1967 году, когда начиная с мая месяца, Ikarus 250.P2 уже разъезжал по всевозможным выставкам и показам, заводом были построены три других опытных образца, похожие на второй прототип внешне, но предназначенные совсем для других целей. В следующие несколько лет венгерский промышленный гигант изготовил ещё четыре экспериментальные машины, причём последние две из них уже собирались параллельно с выпуском первых серийных машин. Несмотря на кажущееся излишнее количество опытных образцов и медлительность в организации серийного производства, в постройке предсерийных автобусов был глубокий смысл. Любая из этих восьми машин выполняла свою задачу, и мы постараемся кратко рассказать о каждой из них.
Ikarus 250.P1 (1967 г.)
Первым представителем нового семейства стал прототип, обозначенный как Ikarus 250.P1. В нём уже без сомнений просматривались черты будущих серийных Икарусов-250. Именно работы по проектированию и постройке первого прототипа и стали отправной точкой истории всего семейства 200.
Это был двухдверный автобус длиной 12 метров, собранный с применением уже готовых элементов будущей серии 200. Машина строилась в очень высоком темпе и, видимо, окончательно закончена так и не была, представляя собой скорее ходовой макет, нежели полноценный автобус. Тем не менее, несмотря на сжатые сроки постройки, именно на этом образце был проведён большой комплекс испытаний, необходимых для дальнейшего развития перспективной серии. Скорее всего, в то время как второй прототип уже демонстрировался на всевозможных выставках, первый всё ещё участвовал в различных внутризаводских тестах и испытаниях.
Судьба первого опытного экземпляра неизвестна. С большой долей уверенности можно предположить, что после выполнения большого цикла испытаний, непригодный для дальнейших работ кузов был утилизирован.
Ikarus 250.P2 (1967 г.)
Судьба второго опытного экземпляра, обозначенного как Ikarus 250.P2, сложилась намного более ярко и удачно ▼►
Полностью готовый к маю 1967 года, т.е. на два месяца позже своего предшественника, новый автобус был впервые показан на Будапештской международной выставке 19 мая 1967 года, став первым публичным представителем перспективной серии.
Машина во многом повторяла первый образец, но имелись и отличия. Так, дверь была одна, а не две, как на первом образце. Видимо, в процессе испытаний первого прототипа была выявлена слабость задней части кузова и от второй двери, расположенной за задней осью, решили временно отказаться.
Не совсем понятно, почему вторую дверь не разместили в базе, как на опытном Ikarus 550. Наверняка такой вариант рассматривался, но был отвергнут в угоду общему дизайну. Возможно, были и другие причины
Отличалась от первого прототипа и светотехника. Боковые указатели поворотов по конструкции и форме пока ещё были такими же как и передние указатели поворотов, которые, в свою очередь, стали одной из узнаваемых черт всего 200-го семейства. Общая компоновка и конструкция основных агрегатов, применённые в данном автобусе, повторялись в последующих прототипах и первых серийных экземплярах модели Ikarus 250.
Ещё раз обратим внимание на то, что на опытных образцах и первых серийных модификациях применялась независимая передняя подвеска и оригинальная схема рулевого управления, где рулевой механизм был "вынесен" из кабины водителя и располагался горизонтально над передней осью.
После своего первого показа автобус в течении года участвовал в разнообразных испытательных пробегах на дорогах общего пользования. Параллельно проводились и многочисленные рекламные фотосессии, благодаря чему сохранилось достаточно большое количество изображений данной машины.
После устранения выявленных недостатков и неисправностей, машина была представлена на весенней ярмарке 1968 года в Лейпциге (ГДР), где произвела большое впечатление, но не была удостоена награды, так как не являлась серийной моделью. Ещё одной причиной такого решения стал установленный иностранный двигатель фирмы MAN. По окончанию выставки автобус отправили в Берлин, где немецкие специалисты подтвердили высокий технический уровень новой венгерской машины, но отметили и ряд недостатков, одним из которых была необходимость наличия второй двери.
В том же году автобус был передан в опытную эксплуатацию венгерской авиакомпании Malév, где машина проработала ещё несколько лет.
Чуть более подробно о втором прототипе можно прочитать в отдельной статье
Ikarus 250.P3 (1967 г.)
Для проведения расширенных лабораторных испытаний был построен только кузов, обозначенный как Ikarus 250.P3. Данный кузов отличался наличием второй двери ▼
Главной задачей стали расширенные исследования на продольную и поперечную жёсткость кузова, проводимых методом тензометрических испытаний. Работы проводились венгерскими инженерами с участием коллег из Советского Союза.
Тензометрические испытания кузова автомобиля - совокупность экспериментальных методов определения механического напряжения кузова автомобиля с помощью специальных тензометрических датчиков. Методы основаны на определении деформаций кузова, вызванных механическим напряжением.
Также здесь проводились натурные исследования на предмет установки различных узлов и агрегатов с целью получения информации о возможных компоновочных схемах перспективных машин.
Ikarus 250.P4 (1967 г.)
Данный опытный образец был предназначен для испытаний в Советском Союзе ▼
Следует вспомнить, что единично построенный Ikarus 550, являющийся предшественником "двухсотой" серии, изначально планировался к серийному производству и поставке в СССР уже в 1968 году. Проект постепенно переродился в Ikarus 250. Забегая немного вперёд скажем, что венгры своё обещание выполнили. Изготовленный в конце 1967 года четвёртый прототип испытывался в СССР, а в следующем году туда же отправились и первые серийные Ikarus 250.
Кузов и устройство машины не сильно отличался от предыдущих прототипов, но различия всё же были. Значимым внешним отличием от Ikarus 250.P2 являлись изменённые боковые окна. Они стали меньше по длине, соответственно их количество увеличилось на одно с каждой стороны. Кроме того, все окна, кроме двух последних, снабжались форточками для улучшения вентиляции. Также автобус был укомплектован дополнительным оборудованием, установка которого была обусловлена многообразием эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Слабенькую систему отопления усилили, применив два (!) автономных сухих отопителя, которые были установлены под полом пассажирского салона. Силовая установка изменений не претерпела. Традиционно для Икарусов тех лет, поставляемых в СССР, на крыше, в передней части, был смонтирован прожектор. Предполагалось, что новая машина будет применяться не только в качестве междугородней, но и туристической, поэтому её укомплектовали гардеробом и баром с холодильником. По этой причине количество кресел в салоне уменьшилось на четыре и составило 44 места ▼
Немного изменилась задняя светотехника, которая, начиная именно с данной машины, стала стандартной для всего семейства 200 ▼
Водительское место практически не изменилось ▼►
Автобус проходил ходовые и эксплуатационные испытания в Советском Союзе с января по август 1968 года, пробежав за это время более 40 тысяч километров, в том числе несколько тысяч на полигоне ▼
По результатам испытаний советская комиссия в целом положительно оценила новый автобус, но отметила и ряд недостатков. В частности ненадёжными оказались пневморессоры, которые пришлось менять 15 раз. Были замечания к шинам, которые не в полной мере обеспечивали безопасное торможение на мокрой дороге. Тормозные барабаны не выдерживали многократных жёстких торможений и покрывались трещинами, причём один барабан разрушился. Рекомендовалась настройка тормозной системы, чтобы увеличить тормозное усилие на передних колёсах. Из менее значимых недостатков отмечалась не очень эффективная вентиляция и иногда пропускающие воду уплотнители стёкол.
При условии устранения высказанных замечаний новая модель Икаруса рекомендовалась к эксплуатации в СССР.
Видимо, список замечаний всё же оказался достаточно обширным, потому что в следующем, 1969 году, венгры сами провели комплекс испытаний данной машины, но пришли к тем же выводам, что и их коллеги из СССР.
В дальнейшем машина использовалась как служебная для нужд завода Икарус.
Ikarus 250.P5 (1968 г.)
Несмотря на то, что в конструкцию опытных машин, построенных в 1967 году, непрерывно вносились изменения и доработки, ни одна из них не послужила эталоном для постройки серийных автобусов.
С учётом опыта постройки, испытаний и эксплуатации четырёх прототипов, в ноябре 1968 года заводом был изготовлен пятый представитель семейства, названный Ikarus 250.P5 ▼
Венгерские исследователи Ласло Кукла и Тамаш Герлей полагают, что данная машина и стала образцом для постройки первых серийных Ikarus 250 для СССР и Венгрии. Внешний облик автобуса приобрёл законченный вид, который в дальнейшем менялся лишь незначительно. Окна такого же размера, как на Ikarus 250.P4, но лишились вертикальных перемычек. Прямоугольные фары, показавшие невысокую эффективность, были заменены на четыре раздельных фары круглой формы. Арки колёс стали другой, более изящной формы.
Автобус использовался заводом для испытания на выносливость, пройдя в общей сложности около 50 000 километров. Это было необходимо для сертификации модели и организации её серийного выпуска. После тестов автобус выполнял функции служебного транспорта, а затем был передан на завод электронных измерительных приборов.
Ikarus 250.P6 (1968 г.)
Данный прототип создавался с учётом требований эксплуатации в ГДР, где он и проходил испытания. Машина строилась с августа по ноябрь 1968 года, параллельно с Ikarus 250.P5. Впервые из полностью законченных прототипов 250-х, на нём была применена вторая дверь ▼
После возвращения на завод, прототип использовался в качестве экспериментального ходового средства для апробации некоторых новых узлов и агрегатов ▼
Уже упомянутые нами венгерские исследователи Ласло Кукла и Тамаш Герлей отмечают, что на данной машине для длительных испытаний была смонтирована передняя подвеска, обозначенная как К-250.00-3100, которая по конструкции также была независимой, но отличалась от таковой же на других прототипах.
Также есть данные, что именно здесь были проведены первые эксперименты по переносу радиатора из передней части назад.
27 октября 1975 года автобус был подвергнут испытанию на прочность кузова методом бокового опрокидывания ▼
После испытаний машина была утилизирована
Здесь следует отметить, что шестой прототип фактически стал последней опытной машиной новой модели Ikarus 250. В том же, 1968 году, заводом была изготовлена первая небольшая серийная партия автобусов. Тем не менее, были построены ещё два образца, названных прототипами, но по сути ими не являвшимися. Машины, носившие индексы Ikarus 250.P7 и Ikarus 250.P8 представляли собой специальные демонстрационно-выставочные автобусы, создание которых стало возможно с учётом опыта постройки предыдущих представителей опытной серии.
Ikarus 250.P7 (1969 г.)
Данный автобус единичной постройки создавался для участия в показах и испытаниях любого уровня. Машина строилась с ноября 1968 года по февраль 1969 года.
Кроме уже опробованных технических решений, упор был также сделан на высочайший уровень комфорта для пассажиров. В салоне большой 12-метровой машины могли разместиться всего 36 пассажиров. Для их удобства автобус оборудовался атермальным остеклением, туалетом, умывальником и холодильником. Само собой, самым высоким требованиям комфорта отвечали роскошные пассажирские кресла с несколькими регулировками и вмонтированными в подголовники динамиками ▼
Именно на этой машине, впервые в истории 200 серии, был смонтирован кондиционер Stone RV 24 ASH производительностью 18100 ккал/час, приводимый в действие отдельным двигателем Enfield E-100. На тот момент для жителей Восточной Европы такой атрибут в общественном транспорте был недоступен в принципе. Да и многие годы спустя дорогостоящий и сложный в обслуживании агрегат ставился преимущественно на опытные модели.
Автобус впервые представлял национальное предприятие Икарус на 19-й Международной неделе автобусов, проходившей в Ницце с 6 по 10 мая 1969 года, куда прибыл своим ходом, преодолев почти 3000 километров пути через Югославию и Италию. Производители могли представить свои автобусы в шести различных классах. Ikarus 250.P7 номинировался в высшей, самой сложной категории IV, т. е. автобусы, пригодные для континентальных и межконтинентальных перевозок, и за передовой дизайн получил Большой кубок Французской федерации кузовостроителей.
Здесь может возникнуть вопрос: почему классов всего было шесть, но при этом наивысший класс был IV?
Дело в том что автобусы были разбиты по следующим классам: Городские и пригородные автобусы — U, автобусы связи или обслуживания — L, стандартные маршрутные — I, туристические для однодневных экскурсий — II, туристические типа люкс для путешествий на дальние расстояния — III и туристические для особо дальних путешествий (континентальных или межконтинентальных) — IV
Надо сказать, что в технических номинациях всё было не так успешно, но состязаться с европейскими грандами, такими как МАН, Зетра или Мерседес было очень непростой задачей. Так что "первый блин" получился вполне удачным, и домой Икарус вернулся точно не проигравшим.
С французского побережья автобус практически сразу же вернулся домой, к посетителям Будапештской международной ярмарки, подтвердив ещё раз свою техническую надёжность. Машина с кондиционером вызвала огромный интерес как отечественных и зарубежных специалистов, так и публики, посетившей выставку ▼►
В том же году автобус "отметился" и в некоторых странах Северной Африки.
Посетил автобус и Советский Союз. По договору между НАМИ СССР и заводом Икарус в период с 14 августа по 13 сентября 1969 г. в городе Сочи проводились углублённые эксплуатационные испытания автобуса, основной целью которых стала оценка эффективности системы кондиционирования воздуха.
В результате было выяснено, что сам кондиционер работает превосходно, но вот приводной двигатель имеет большую массу, занимает много места в багажниках и производит сильный шум.
Далее, в июне 1971 г. автобус был передан (по другим данным продан) Министерству угольной промышленности и машиностроения с присвоением гражданского регистрационного знака GB 33-25 ▼
Видимо, служба в министерстве пришлась машине не по нраву и в апреле 1973 года автобус возвратили на завод, где он и работал ещё пять лет.
Ikarus 250.P8 (1970 г.)
На будапештской выставке BNV`70 был представлен ещё более роскошный представитель новой модели, также оборудованный кондиционером ▼►
Данный несерийный автобус специальной постройки стал своего рода "дублёром" для находящегося в постоянных разъездах предшественника, но имел и ряд отличий от него, в частности вторую дверь.
Впоследствии машина сменила несколько регистрационных номеров и, наверное, стала рекордсменом по количеству заводских перекрашиваний
В салоне новой машины находилось всего шестнадцать суперкомфортабельных кресел. Т.е., как сказали бы сейчас, это был автобус для VIP-персон ▼
Компоновка основных узлов машина немного отличалась от седьмого прототипа. Например, радиатор охлаждения был перенесён назад. Есть данные и о планах оснащения более мощным двигателем. Водительское место не изменилось.
В том же году, вместе с другими Икарусами, автобус участвовал в московской выставке "25 лет свободной Венгрии" ▼
Для международной выставки 1971 года "20 неделя автобусов" в Монако машина была специально подготовлена. Изменения коснулись внешнего вида - была изменена цветовая схема и добавлены мелкие элементы декора. В таком виде автобус демонстрировался на выставке и получил Гран-при из рук князя Ренье и несколько других наград ▼
Благодаря успешному участию в престижной выставке машина получила благожелательные отзывы в западной прессе, что существенно повлияло на популярность завода Икарус за рубежом.
С триумфом возвратившись в Венгрию, автобус принял участие в выставке BNV`71 ▼►
Красивая машина участвовала ещё в нескольких выставках и показах, достойно представляя своих создателей и Венгрию в целом.
В 1978 году автобус окончательно стал служебным транспортом для генерального директора завода Икарус. Изменился внешний вид машины. После временного номера PRÓBA 06-56 и ещё как минимум двух временных номеров, ей был присвоен регистрационный знак GD 59-12 ▼►
Подробных данных о дальнейшей судьбе автобуса крайне немного. С уверенностью можно предположить, что машина прожила достаточно долгую и спокойную жизнь, избежав участи сгинуть на задворках завода. Последняя смена номера на BY 71-24 произошла в 1989 году. Единственная известная фотография с этим номером показывает, что окраска немного изменена, а сама машина была в состоянии, близком к идеальному ▼
Идейным продолжателем концепции Ikarus 250.P7 и Ikarus 250.P8 можно считать Ikarus 250.47, и об этой интересной машине есть отдельный небольшой обзор.
На этом о прототипах и ранних опытных Ikarus 250 пока всё. В продолжение темы - обзорная статья о серийных 250-х.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Статья создана по материалам венгерских печатных и электронных изданий, а также портала fotobus.msk.ru
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.