Разработка фронтового истребителя предназначенного для замены МиГ-21, началась в ОКБ А.И. Микояна в начале 1960-х годов. В то время во всём мире возрос интерес к самолётам, способным базироваться на аэродромах с короткими ВПП, так как считалось, что стационарные базы с длинными бетонными полосами в случае возникновения Третьей мировой войны прекратят своё существование в первые часы. К перспективным самолётам стали проявлять крайне противоречивые, в отношении скорости, требования: высокая максимальная и низкая посадочная скорости - необходимость эксплуатации с коротких ВПП. Решать проблему пытались двумя способами: установкой подъёмных двигателей и использованием крыла изменяемой стреловидности (КИС). Первый путь, в конечном итоге, оказался тупиковым, в то время как создание КИС на долгое время определило развитие авиации.
В ОКБ Микояна изначально проектировали истребитель с двумя дополнительными подъёмными двигателями. Разработка такой машины началась в 1964 году, но конструкторы быстро пришли к выводу о бесперспективности использования подъёмных движков на манёвренном самолёте - в полёте двигатели превращались в балласт. Тем не менее МиГ-23ПД ("изделие 23-01") был построен, а 23 апреля 1967 года лётчик-испытатель П.М. Остапенко выполнил на нём первый полёт. 9 июля 1967 года самолёт показали на воздушном параде в Домодедово. Программу лётных испытаний "23-01" свернули после выполнения всего полутора десятков полётов.
Проектирование истребителя с КИС ("23-11") велось одновременно с работами по МиГ-23ПД. Эскизный проект подготовили к марту 1966 года. Конструкторы пошли на очень большой технический риск. Первыми Советскими самолётами с КИС являются МиГ-23 и Су-17. П.О. Сухой взял за основу Су-17 проверенный самолёт Су-7 и ограничился изменением стреловидности внешних секций консолей крыла. На фирме МиГ сделали радикально новый самолёт с очень плотной внутренней компоновкой, боковыми воздухозаборниками и полностью подвижными плоскостями крыла. В таком подходе были плюсы, но и минусов было не мало. МиГ-23 по праву вошёл в число лучших фронтовых истребителей мира 1970-1980-х годов, но путь к этой вершине оказался тернистым.
Первый полёт на "23-11/1" старший лётчик-испытатель фирмы А.В. Федотов выполнил 10 июня 1967 года. Во втором полёте 12 июня Федотов изменял стреловидность крыла во всём диапазоне. "Полёт при стреловидности от 16* до 72*. Это впервые. Великолепно!", - столь эмоциональные записи в бортовых журналах самолётов лётчики-испытатели делают нечасто. 9 июля "23-11/1" вместе с "23-01" продемонстрировали в Домодедово. Однако до превращения опытной машины в грозного воздушного бойца было ещё очень далеко.
Истребитель МиГ-23 не стал таким же узнаваемым символом Советской авиации, как МиГ-21, для замены которого предназначался. Тем не менее этот самолёт занял достойное место в истории не только Отечественной, но и мировой авиации.
КОНСТРУКЦИЯ
МиГ-23 спроектирован по схеме высокоплана с крылом изменяемой стреловидности и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором
ФЮЗЕЛЯЖ: полумонококовой конструкции, технологическим разъёмом делится на носовую и хвостовую части. Сечение фюзеляжа в носовой и хвостовой части круглое, в центральной - близкое к прямоугольному. Основным конструктивным элементом планера, воспринимающим нагрузки, является выполненный интегрально с центропланом топливный бак-кессон №2. Носовой отсек БРЭО и кабина лётчика герметизированы. В кабине лётчик установлено катапультное кресло КМ-1М. Колпак фонаря кабины откидывается вверх назад; фонарь плавно переходит в гаргрот фюзеляжа, что снижает лобовое сопротивление, но фактически блокирует лётчику обзор в заднюю полусферу. Для обзора задней полусферы на переплёте откидной части фонаря установлен перископ. Хвостовая часть фюзеляжа для удобства обслуживания и замены двигателя выполнена отъёмной. На поверхности хвостовой части фюзеляжа размещены четыре воздушных тормоза.
КРЫЛО: состоит из неподвижной и двух поворотных трапециевидных в плане консолей. Неподвижная часть имеет постоянный угол стреловидности по передней кромке 70*. Угол стреловидности консолей изменяется в диапазоне от 16* до 72*; угол стреловидности крыла модификации 2 (крыло с "зубом") изменяется в диапазоне от 18*40^ до 74*40^. Крыло может устанавливаться в три фиксированных положения: взлётно-посадочное, крейсерский полёт - 16* (18*40), маневренное - 45* (47*40) и полёт на большой скорости - 72* (74*40). Самолёты МиГ-23 оснащались крыльями трёх модификаций - 1, 2 и 3. Крыло модификации 1 имело "гладкую" переднюю кромку и было оборудовано предкрылками. На крыле модификации 2 увеличили хорду, из-за чего на передней кромке появился характерный "зуб" ( за счёт "зуба" стреловидность увеличилась на 2*40), предкрылки отсутствуют. Крыло модификации 3 имеет "зуб" и отклоняемый носок. Крылья всех модификаций оборудованы четырёх- или трёхсекционными закрылками и двухсекционными интерцепторами. Конструкция консоли крыла двухлонжеронная. Поворот консолей осуществляется гидроприводами.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: состоит из киля с форкилем, складного подфюзеляжного киля и цельноповоротного стабилизатора.
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЁТОМ: по крену осуществляется дифференциальным отклонением интерцепторов и консолей стабилизатора (при максимальной стреловидности крыла только стабилизатором), по курсу - рулём направления, по тангажу - синхронным отклонением консолей стабилизатора.
ШАССИ: убираемое, трёхопорное, с носовой опорой. Носовая двухколёсная опора убирается в фюзеляж поворотом по полёту. Одноколёсные основные опоры шасси также убираются в фюзеляж и отличаются исключительно сложной конструктивно-кинематической схемой.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: состоит из одного ТРДФ; на первой серийной модификации МиГ-23С установлен ТРДФ Р-27Ф2М-300 максимальной тягой 6900 кгс. (тяга на форсаже - 10 000 кгс.). Диаметр сопла форсажной камеры регулируется внутренними и внешними створками. Воздухозаборники двигателя боковые, прямоугольного сечения; регулируются посредством створок подвижных клиньев.
На МиГ-23С имелись три фюзеляжных бака-отсека и шесть крыльевых топливных баков суммарной ёмкостью 4250 л; предусмотрена возможность подвески сбрасываемого 8800-литрового бака на пилоне под фюзеляжем. На более поздних модификациях количество крыльевых баков сократили до четырёх; возможна подвеска двух ПТБ на подкрыльевых пилонах ёмкостью по 480 л.
БРЭО: приборное оборудование кабины выполнено на основе традиционных аналоговых приборов, органы управления - РУС и РУД. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает самолётовождение днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. На самолёте установлена радиосистема ближней навигации.
Специально для МиГ-23 разработана РЛС "Сапфир-23" (РП-23), но из-за её неготовности в срок первые модификации оснащались РЛС "Сапфир-21" (РП-21) от МиГ-21. Помимо РЛС в систему управления вооружением входят теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 ( на МиГ-23С теплопеленгатора не было), оптический прицел и система приборного наведения с земли "Лазурь".
ВООРУЖЕНИЕ: МиГ-23 всех модификаций вооружены встроенной двуствольной 23-мм. пушкой ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. Самолёт оснащён пятью узлами подвески - три под фюзеляжем и два под неподвижной часть крыла.
РЛС РП-21 обеспечивает применение УР "воздух-воздух" Р-4С и Р-4Р, Миг-23С мог нести до четырёх таких ракет. Ассортимент вооружения самолётов с РП-23 расширен за счёт УР "воздух-воздух" Р-13М, Р-23Р, Р-23Т, Р-24Р, Р-24Т и Р-60. Все модификации МиГ-23 способны нести неуправляемое вооружение класса "воздух-поверхность": бомбы, НАР, блоки НАР, пушечные контейнеры и прочее. Возможно использование УР "воздух-поверхность" Х-23, в этом случае подвешивается также контейнер "Дельта-НГ" с аппаратурой наведения ракеты.
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!
