Система ABS увеличивает тормозной путь или уменьшает его? Всегда ли полезна ESP? Спасают ли электронные помощники автомобиль от износа так же, как оберегают нас от дорожных происшествий?
Зима, гололёд, скорость 60 км/ч. Нажимаем на педаль тормоза и слышим знакомое стрекотание системы ABS. Что происходит в этот момент? Если вы чувствуете импульсы на педали, привычный стрекот или жужжание, то это означает, что на какие-то доли секунды из тормозной магистрали того или иного колеса пропадает давление, которое вы развиваете нажатием на педаль. Антиблокировочная система, которую, представьте, раньше называли антиюзовой, по отсутствию сигналов с датчиков вращения колёс заметила, что колесо перестало крутиться, и разжало на нём тормозные колодки. Главная цель – не дать автомобилю уйти с выбранной траектории, а тем более – развернуться. Вроде бы прописные истины, но есть нюанс. В мире техники не бывает чудес, и исправив одно мы неизбежно теряем в другом. Так вот, разблокированное колесо начинает катиться, юз прекращается, сцепление с дорогой возрастает, и снова зажимаются колодки, до нового юза. И так много раз подряд. Но в процессе разблокировки колесо всё-таки будет просто катиться, а не тормозить. При этом на льду тормозной путь ожидаемо сократится, ведь вместо того, чтобы превратиться в скользящий по гладкой поверхности неуправляемый снаряд, машина всё же будет держаться колёсами за остатки сцепления с дорогой, бороться за траекторию и нашу с вами безопасность. Хорошо, если намокшей шине (а в точке скольжения лёд неизбежно расплавится) помогают шипы. В этом случае, ABS отработает чётче и эффективнее.
Но в реальных условиях по чистому льду мы ездим редко. Чаще – по чередованию снега, льда, асфальта и воды. Вот тут и появляются многие нюансы, о которых полезно знать водителю. Прежде всего, насколько хорошо настроена электронная часть вашей ABS. У ранних систем конца ХХ века антиблок работал грубо, и тормозной путь на скользком покрытии ощутимо вырастал. Инженеры об этом знали и к настоящему времени значительно продвинулись по части умения системы распознавать, что под колёсами и насколько надо отпускать тормоза. Иными словами, чем современнее автомобиль, тем больше шанс, что и на льду, и на мокром асфальте антиблок не удлинит тормозной путь. Правда, остаётся ещё один момент. Система рассчитывается не только исходя из скользкости покрытий, но и под определённый размер, а значит и вес колёс. Поэтому ставить покрышки и диски не рекомендованного производителем размера чревато сбоями. До каких-то величин автоматика подстроится самостоятельно. Дальше – упрётся в заложенный предел, и колесо большего размера, с возросшим моментом инерции, просто не будет успевать затормаживаться-растормаживаться. Система начнёт работать некорректно... Узнаете ли вы об этом? Возможно, да. В некоторых случаях она просигнализирует вам лампой неисправности ABS. Но это касается далеко не всех машин и не в любых условиях. Если летом эксперименты с широкими и высокими катками, большей частью, пройдут успешно, то зимой на колесах «неродного» размера машина может проявить чудеса непослушания.
Кроме того, и на простое торможение, и на работу антиблокировки заметно влияет среда, в которой работают тормоза. Проще говоря, в залитой антигололёдным реагентом жиже, колодки и диски намокают, теряя эффективность. Правда, при сильном торможении они быстро просохнут, но в слабых замедлениях разница будет заметна. В любом случае это лишние сантиметры тормозного пути, поэтому на снего-водяной каше мегаполисов привыкайте первый тормозной импульс давать порезче. Разумеется, перед этим полезно бросить взгляд в зеркало заднего вида, чтобы у двигающихся за вами волосы не встали дыбом, но хлопните по педали с ощутимой твёрдостью. Так же не забывайте известной любому опытному водителю истины – просушивать тормоза после проезда глубоких луж. Просто немного прижмите ногой педаль тормоза на первых десяти метрах после выхода из лужи, и ощутите заметный рост эффективности.
А система стабилизации – она чем-то отличается от ABS? Практически нет, с учётом того, что помогает она не тормозить, а двигаться с одинаковой скоростью, в отличие от антиблокировки самостоятельно, импульсами, поджимая тормоза того или иного колеса. Но, в принципе, задачи те же – не дать машине развернуться, только теперь уже под действием тяги мотора на ведущих колёсах, и внешних воздействий: ветра, уклона дороги и, что греха таить, неадекватных действий водителя. Резкие рывки рулём на скорости, современные системы стабилизации способны парировать практически на любом покрытии. Распрямить переломленную траекторию, вернуть сцепление колёсам, исключить скольжение. Тонкости этого процесса те же, что и у ABS.
Многое зависит от точности настроек системы и её умения понимать, что происходит с машиной. Для этого программа стабилизации видит не только датчики на колёсах, но и угол поворота руля, величину открытия дроссельной заслонки и развиваемую мотором мощность, скорость машины, и самое главное – сигнал от датчика рыскания. Этот датчик – интегральный акселерометр, часто именуемый Duosensor, умеет отличать простые разгоны-торможения от вращения машины вокруг вертикальной и продольной оси. Точность электронной настройки может быть легко нарушена, например, ездой с разным давлением в колёсах или ощутимым перегрузом багажника. А последствия длительной работы систем стабилизации при езде на большое расстояние по раскисшему в оттепель снегу, станут очевидны при очередной замене колодок. Не удивляйтесь, если задние износятся больше передних – ваш автомобиль долго и последовательно боролся с микрозаносами, которые вы даже и не замечали.
Часть системы стабилизации – обыкновенная противобуксовочная функция. Она моргает вам знакомым треугольником с зигзагом под машинкой, а фактически – притормаживает буксующее колесо и сильно ограничивает мощность мотора. Благо, если такое произойдёт в спокойном повороте, а не при выезде с занесённой снегом ночной стоянки. Тут бы и буксануть неплохо и раскачать машину резкими рывками вперёд-назад, но ESP этого сделать не даст. На такой случай и снабжена она, как правило, заветной кнопочкой отключения: частичного, при коротком нажатии, и полного – при длительном. Правда, касается это не всех машин. Автомобили, рассчитанные на подготовленных водителей-профессионалов, позволяют вмешиваться в управление глубже. Менее драйверские отключают противобукс лишь частично, но и этого хватает для активных действий по преодолению снега. Выбравшись из плена, не забудьте снова активизировать ESP, если, конечно, вы не собираетесь шлифовать навыки ледяного скольжения.
Текст Евгения Хапова
