Паровые двигатели постоянно будоражили воображение человечества, ведь в них так много преимуществ, начиная от неприхотливости к виду топлива и заканчивая непосредственно прикладными в определённых сферах преимуществами.
Попытки не в счёт…
Попытки реализовать эти преимущества в реальном проекте предпринимались множество раз. Например, в 20-е и 30-е годы двадцатого века Германия была очень заинтересована в авиапарке, который был бы независим от поставок нефти извне. Однако до реальных прототипов дело так и не дошло.
В США же всё-таки начались разработки и даже получилось создать рабочий прототип. Занимались самолётом на паровом двигателе братья Беслер. После пробных полётов самолёт даже работал на Почтовое ведомство США в единственном экземпляре. Второго так и не было создано. Но почему? История данного технологического феномена крайне занимательна.
Мы уже не один раз поднимали тему паровых двигателей в нашем блоге. Приглашаем вас ознакомиться с предыдущими статьями по данной тематике:
Альтернативы двигателю внутреннего сгорания
Doble: паровой автомобильный двигатель, не уступающий ДВС
Двигатель, изобретённый священником
Зачем нужен авто на паровом двигателе в середине 20-го века?
Преимущества и недостатки паровых двигателей
Как Геронов шар мог изменить нашу историю?
Паровой самолёт братьев Беслер
Сразу нужно отметить, что проект изначально был совершенно секретным, так как при успешной реализации он мог разрешить множество экономических проблем, связанных с авиатехникой, начиная от производства и заканчивая альтернативным топливом. К слову, паровой двигатель не обязательно должен работать именно на воде. Строго говоря, вода — это, пожалуй, худшее топливо для парового движка, так как долго нагревается, медленно испаряется. Паровой движок всеяден, в нём можно использовать испарения любой жидкости. Так, в некоторых вариантах автомобилей Doble активно использовался аммиак в качестве топлива. В паровой двигатель можно было залить даже бензин и испарить его. Любое топливо, которое переходит из состояния жидкости в газообразное быстрее, чем вода, всегда было предпочтительнее самой воды. Не говоря уже о том, что вода на морозе замерзала и могла нарушить целостность трубок внутри движка.
Но вернёмся к разработке самолёта. Серийный биплан был разработан в короткий срок, но у него было много недостатков, которые необходимо было устранить. Первый и самый главный — размер котла — он был слишком большим и массивным. Реализовать задуманные изменения оказалось не так сложно, особенно, когда к процессу присоединился инженер Натан Прайс. Уже после того, как Airspeed 2000 провалился, он перешёл в Lockheed и пытался там дальше продвигать идею паровой турбины на самолёте.
Первый полёт состоялся в 1933 году. Паролёт был совершенно бесшумный. Многие очевидцы сообщали, что можно было услышать разговор двух пилотов, пока аппарат находился в воздухе. И действительно, паровой двигатель даёт всем своим носителям бесшумный режим работы. Автомобили на паровой тяге передвигаются плавно, мягко, комфортно. Самолёты же отрываются от земли без единого шороха, при этом из-за отсутствия звука со стороны кажется, что аппарат не набрал нужной скорости для подъёма.
Вот что писали в газетах того времени про полёт первого прототипа на паровой тяге:
«Взлет был нормальным во всех отношениях, за исключением отсутствия шума. Фактически, когда самолет уже отделился от земли, наблюдателям казалось, что он не набрал еще достаточной скорости. На полной мощности шум был заметен не более, чем при планирующем самолете. Можно было слышать только свист воздуха. При работе на полном паре винт производил только небольшой шум. Можно было различать через шум винта звук пламени...».
Независимость от высоты полёта
Внимательный читатель спросит: «Неужели всё это задумывалось только ради того, чтобы пересекать воздушное пространство бесшумно?» Да, безусловно бесшумный перелёт — это серьёзное тактическое преимущество, особенно в те годы, но должно же быть что-то ещё. И оно было.
Первое и самое главное — отсутствие зависимости от высоты перелётов. Бензиновые ДВС с набором высоты могли потерять в мощности настолько сильно, что летательный аппарат буквально превращался из кареты в тыкву. Например, 100-сильный бензиновый движок терял 2/3 мощности, поднимаясь на высоту 10000 метров.
В то же время паровой двигатель на таком самолёте был лишен этой проблемы. Наряду с этим он не нуждался в таких расходниках, как масла. Плюс, если автомобильный паровой двигатель являлся чем-то вроде кубика Рубика для механиков, то вот опытные работники авиационной промышленности с паровым аналогом для самолётов справлялись с большей лёгкостью, чем с его ДВС-аналогами. Ремонтопригодность у парового движка была очень и очень высокая.
Почему не получилось наладить серийное производство?
Авиационная промышленность хоть и нуждалась в том, чтобы упростить взаимодействие с двигателем самолёта, всё же требовала от аппарата некоторых качеств, которые паровой двигатель дать не мог, а именно:
1. Дальность полёта была ниже, чем у бензиновых и дизельных аналогов.
2. Необходимость использовать в производстве сверхлёгкие материалы, чтобы компенсировать массу котла.
3. Бесшумность разведки и бомбардировки не показалась военным привлекательной для разработки и вложения денег.
