Ил-86 разрабатывали в 1970-х годах, а более новый и современный Ил-96 ― в 1980-х. До этого населению страны вполне хватало выпускаемых Ил-18, Ил-62, Ту-134, Ту-154 и Як-40.
Во второй половине прошлого века мир, в том числе и Советский Союз, стремительно ворвался в эпоху реактивных технологий, авиакомпаниям требовались самолеты большего размера, которые могли бы перевозить в разы больше пассажиров.
Не желая отставать от мировых лидеров, СССР захотел иметь свой собственный «летающий автобус». И правительство поставило перед конструкторами задачу: разработать и построить самолет, способный взять на борт 400 пассажиров за один раз.
Национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» тогда сделал прогноз: в течение десятилетия он будет перевозить более миллиона пассажиров в год, и без самолета большой вместимости ему точно не обойтись.
Первым советским авиастроителем, откликнувшимся на призыв, стало конструкторское бюро Антонова. Там предложили построить пассажирскую версию военно-транспортного самолета Ан-22 «Антей», который смог бы вместить 724 пассажира.
Позже количество кресел урезали до 605, при этом на верхней палубе было 383 кресла, а на нижней ― еще 223.
Еще до того, как проект был запущен, советское руководство отказалось от создания пассажирского варианта Ан-22. Согласно официальной версии, «эксперты» посчитали его конструкцию старомодной, ну а на деле история закончилась потому, что конструкторское бюро Антонова имело тесные связи с прежним и опальным генсеком Никитой Хрущевым.
В конце концов советское руководство обратилось к «Ильюшину», которому поручалось изготовить самолет на базе своего Ил-62, но по характеристикам аналогичный Douglas DC-8.
Таким образом первый шаг был сделан, производитель выбран (или назначен).
В КБ «Ильюшин» предполагали, что первый полет нового широкофюзеляжного лайнера состоится в 1976 году и что он поступит на вооружение «Аэрофлота» к летней Московской Олимпиаде 1980 года.
Специально для Ил-86 был создан двигатель НК-86 ― это модернизированный НК-8, устанавливаемый на самолеты Ту-154Б и Ил-62.
Однако и усовершенствованный вариант был слишком слаб ― самолет даже не при полной загрузке имел очень вялый разбег. Более того, из-за нестандартных размеров НК-86 невозможно было даже теоретически заменить их на более мощные импортные образцы и тем самым улучшить основные характеристики Ил-86.
Ну и, наконец, выяснилось, что при высоких температурах на экстремальных режимах работы НК-86 срабатывали автоматы, понижающие температуру внутри турбины, попросту отключая подачу топлива. Нередко это приводило к прекращению взлета.
Первый полет Ил-86 состоялся лишь 25 октября 1977 года, тем не менее самолет все равно ждали к Олимпиаде. В конце концов на Игры он не успел и поступил на вооружение Аэрофлота 26 декабря 1980 года ― рейс Москва ̶ Ташкент, то есть через несколько месяцев после торжественной Церемонии закрытия.
В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 серийно производился на авиазаводе в Воронеже. Всего ВАСО выпустило 106 экземпляров всех модификаций ― 102 гражданских Ил-86 и 4 Ил-80 (Ил-86 ВКП — воздушный командный пункт) для МО СССР.
Три лайнера построили специально на экспорт в Китай.
Для того, чтобы имеющиеся аэропорты могли принимать Ил-86, в течение 1980-х годов по всей стране вовсю реконструировали ВПП.
Увы, летали первые советские аэробусы недолго. Из-за шумных и крайне прожорливых двигателей они стали неконкурентоспособными в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание Ил-86 и вывод из эксплуатации, а в ноябре 2010-го они ушли навсегда.
К концу 1980-х годов появились более экономичные и менее шумные двигатели, а авионика и другие технологии продвинулись далеко вперед. Что вновь не отстать от Airbus и Boeing на рынке дальнемагистральных самолетов, тогдашний Совет министров обратился к «Ильюшину» с новой просьбой: необходимо в короткие сроки построить усовершенствованный широкофюзеляжный самолет. После создания Ил-86 естественным шагом было бы создание аналогичного лайнера с лучшими летно-техническими характеристиками и топливной экономичностью.
В результате первый советский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет был создан. На три метра короче Ил-86, Ил-96 мог пролететь вдвое большее расстояние, то есть без остановок от Москвы до Нью-Йорка.
Итак, внешние различия двух летающих советских автобусов видны невооруженным взглядом: у Ил-96 фюзеляж короче, чем у Ил-86, при этом двигатели у него большего диаметра, а на концах крыльев появились винглеты.
Еще больше отличий в «начинке» 96-го:
- Беспроводная система управления;
- Им может управлять экипаж всего из двух человек;
- Спутниковая навигационная система;
- Многофункциональные светодиодные дисплеи ― так называемая «стеклянная кабина пилотов»;
- Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе TCAS;
- Более мощные двигатели ― четыре ПС-90А Пермского Моторного Завода.
Интересно, что единственным авиапредприятием, выпускавшем дальнемагистральные широкофюзеляжные пассажирские Ил–96-300, является Воронежское авиастроительное объединение ВАСО.
Первый опытный образец, созданный в Конструкторском бюро им. Ильюшина, поднялся в небо 28 сентября 1988 года. Тот полёт длился 40 минут.
Диаметр фюзеляжа Ил-96-300 почти такой же, как у знаменитого Boeing-747 «Джамбо Джет» — 6 метров 8 см, то есть всего на 42 см меньше.
Ил-96 в модификации «300» вмещает до 300 пассажиров. Последняя версия Ил-96-400М имеет удлинённый фюзеляж, увеличенный размах крыльев и более мощные двигатели. Он может перевезти до 435 пассажиров.
Ил-96 стал первым советским Илом, который мог обойтись без штурмана в кабине пилотов.
Максимальная дальность полёта — до 13 500 км. Сравните с Ил-86: его теоретический максимум: 5 250 км, а реальный с полной нагрузкой: 3 810 км.
Сегодня самолеты Ил-96 используются госструктурами ― Специальным лётным отрядом «Россия». На них летает руководство страны и президент.
Еще в Воронеже строят лайнеры для Министерства обороны, в том числе следующее поколение тех самых «самолетов судного дня».
Увы, для пассажирских перевозок Ил-96 уже вряд ли когда-то вернут. Самолет показал себя очень безопасным, но чтобы у него не возникало проблем, необходимо соблюдать все рекомендуемые регламенты и проводить множественные плановые работы по обслуживанию агрегатов.
А в этом конкурировать с импортной техникой не получается. Если простои, связанные с техобслуживанием Boeing и Airbus занимают, как правило, не более 7 процентов времени эксплуатации, то Ил-96 вынужден проводить на земле до 30 процентов времени.
