ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ.
Разработка фронтового бомбардировщика/разведчика СУ-24 началась в непростое для отечественной авиации время. Н.С. Хрущёв увидел в ракетах оружие на все случаи жизни. Поэтому били закрыты программы по созданию многих перспективных образцов авиационной техники, а разработка новых самолётов была фактически запрещена. Принятый на вооружение ВВС в 1961 году истребитель-бомбардировщик СУ-7Б в целом военных удовлетворял, но только днём и в хорошую погоду. В том же году КБ П.О. Сухого получило задание на создание всепогодной модификации СУ-7Б. Самолёт не получился.... Всепогодная и круглосуточная машина имеет совсем иной, гораздо более сложный, состав БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование). Проектировать новый самолёт не предоставлялось возможным в силу политических соображений. Тем не менее проектировался именно новый самолёт С-6, но "под флагом" модификации СУ-7Б. Работы довели до стадии постройки макета, однако в 1963 году изменились требования к самолёту - нужен был уже не истребитель-бомбардировщик, а круглосуточный штурмовик. Для этого требовалось сделать более прочными важные элементы планера и проводку системы управления, чтобы они выдержали повреждения от пуль и снарядов. К тому же заказчик выдвинул новое требование - резко сократить длину разбега самолёта для возможности эксплуатации с полевых или пострадавших от налётов основных аэродромов. В середине 1960-х годов в мире много внимания уделялось самолётам КВП (короткие взлёт и посадка), оснащённым дополнительными подъёмными двигателями. Таким же путём пошли и конструкторы КБ П.О. Сухого.
Между тем бесперспективность СУ-7 в плане основы для "модернизации" стала очевидна. В 1963 году завершились Государственные испытания перехватчика СУ-15 (фирменное обозначение Т-58), его и взяли за базу. Официально проектировался только новый фюзеляж, фактически - новый самолёт, получивший обозначение модификации - Т-58М.
Пожалуй, впервые в истории Советской авиации разрабатывался не самолёт, а авиационный комплекс - заново проектировалась машина, двигатели для неё и вооружение. Впервые бортовое оборудование также создавалось как комплекс. Т-58М сохранил компоновку СУ-15, но фюзеляж и установленные за кабиной четыре подъёмных двигателя РД-36-35 проектировались с нуля. Обозначение Т-58М было секретным, в открытой документации использовали Т-6.
Первый полёт на прототипе Т-6 12 июля в 1967 году выполнил старший лётчик-испытатель фирмы В.С. Ильюшин. В ходе испытаний выявилась сложность выполнения взлёта с подъёмными двигателями. В серию Т-6 с подъёмными двигателями не пошёл.
Будущий СУ-24 проектировался с большой оглядкой на F-111, хотя говорить о копировании в данном случае совершенно не уместно. Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О.С. Самойловича. на всех стадиях работы самое непосредственное участие принимал П.О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом поднял в воздух 17 января 1970 года В.С. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение СУ-24.
СУ-24 стал самым "трудным" самолётом КБ Сухого - в ходе лётных испытаний было потеряно десять машин, но в результате ВВС и морская авиация СССР получили уникальный по боевым возможностям самолёт, способный наносить удары обычным и ядерным оружием в условиях сильного противодействия ПВО, в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью.
КОНСТРУКЦИЯ.
СУ-24 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, дифференциально управляемым стабилизатором и двумя установленными в хвостовой части фюзеляжа ТРДФ АЛ-21Ф с боковыми воздухозаборниками. для повышения путевой устойчивости под фюзеляжем установлено два гребня (фальшкили). В основании киля размещён контейнер для двух тормозных парашютов. Конструкция планера цельнометаллическая с использованием алюминиевых, стальных, титановых и магниевых сплавов.
КРЫЛО: состоит из неподвижных и подвижных частей. Подвижные части устанавливаются в четыре фиксированных положения: угол стреловидности по передней кромке 16* на взлёте и посадке; 35* в крейсерском дозвуковом полёте; 45* при боевом маневрировании; 69* при полёте на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Крыло снабжено развитой механизацией, которая включает трёхсекционные двухщелевые закрылки и четырёхсекционные предкрылки, на верхних поверхностях для управления самолётом по крену установлены интерцепторы.
ФОНАРЬ КАБИНЫ: состоит из неподвижного козырька и двух открываемых в верх сегментов. Экипаж из лётчика и штурмана размещён в кабине бок о бок на катапультных креслах К-36Д/ДМ.
ШАССИ: убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Все опоры двухколёсные, убираются в фюзеляж. Створки ниш основных опор шасси одновременно выполняют функции тормозных щитков.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: состоит из двух турбореактивных двигателей с форсажной камерой АЛ-21Ф тягой на форсаже по 11200 кгс. Ёмкость трёх фюзеляжных топливных баков 11860л. Предусмотрена возможность подвески трёх внешних баков (один под фюзеляжем ёмкостью 2000 л. два - ёмкостью по 3000 л. под неподвижными частями крыла).
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: кабины выполнено на основе аналоговых приборов со стрелочными индикаторами. Самолёт оснащён двойным комплектом органов управления - при необходимости штурман способен управлять самолётом, или же место штурмана может занимать лётчик-инструктор.
БРЭО: на СУ-24 установлен прицельно-навигационный комплекс "Пума", в состав которого входят импульсно-доплеровская РЛС переднего обзора "Орион-А", РЛС предупреждения о препятствиях при полёте в режиме следования рельефу земной поверхности "Рельеф", пассивный радиолокационный пеленгатор "Филин-Р", электронно-оптический визир "Чайка", теплопеленгатор ТП-23Е, телевизионный пеленгатор "Таран-Р", инерциальная навигационная система МИС-II, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, радиовысотомеры, БЦВМ "Орбита" и ряд других подсистем. Антенны обоих РЛС размещены в носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем. Антенны системы "Филин" установлены на штанге ПВД (приёмник воздушного давления), благодаря чему она получила характерную форму и прозвище "Гусь". Теплопеленгатор установлен перед козырьком фонаря кабины. Навигационное оборудование обеспечивает самолётовождение по маршруту в любых погодных условиях днём и ночью на больших скоростях и высотах более 40-50 м.
Состав целевого оборудования СУ-24М существенно обновлён, установлена лазерно-телевизионная система "Кайра-24", позволяющая применять управляемое оружие с лазерным наведением.
Целевое оборудование разведчика СУ-24МР обеспечивает ведение комплексной разведки посредством РЛС бокового обзора "Штык", панорамных и перспективных фотоаппаратов, аппаратуры радиотехнической разведки. Под фюзеляжем СУ-24МР подвешиваются съёмные контейнеры с разведывательной аппаратурой. На правом внешнем (поворотном) подкрыльевом пилоне фиксировано установлен контейнер с аппаратурой радиационной разведки.
На самолёте установлены станция постановки активных помех, приёмник предупреждения об электромагнитном излучении, устройство отстрела ложных целей.
Радиооборудование обеспечивает связь в УКВ и КВ диапазонах.
ВООРУЖЕНИЕ: все варианты бомбардировщика вооружены установленной под обтекателем на нижней поверхности фюзеляжа шестиствольной 23-мм пушкой ГШ-6-23М с боекомплектом 500 патронов. Специально для СУ-24 были разработаны авиабомбы с обтекаемой формой корпуса, сброс которых возможен на сверхзвуковой скорости. СУ-24 способен нести свободнопадающие бомбы калибра до 1500 кг, блоки НАР различного калибра, НАР крупного калибра, УР "воздух-поверхность" с пропорциональным радиокомандным наведением Х-23, противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58. Ассортимент управляемого вооружения СУ-24М значительно расширен за счёт корректируемых бомб и УР с лазерным и телевизионным наведением. Для самообороны предусмотрена возможность подвески на внешних подкрыльевых пилонах УР "воздух-воздух" малой дальности Р-60. Максимальная масса боевой нагрузки СУ-24 - 7000 кг, СУ-24М - 8000кг.
Единственным вооружением СУ-24МР являются две УР Р-60, которые при необходимости подвешиваются на левом внешнем подкрыльевом пилоне.
СУ-24М оснащён системой дозаправки в воздухе, в случае подвески заправочного агрегата УПАЗ-А самолёт может использоваться как заправщик, для дозаправки в воздухе других самолётов.
Система управления - бустерная, с жёсткой механической проводкой. Управление по курсу осуществляется отклонением руля направления, по крену - дифференциальным отклонением половинок стабилизатора и интерцепторов (управление интерцепторами электродистанционное), управление по тангажу - синхронным отклонением половинок стабилизатора.
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте! Дальше ещё интересней!!!
