В двадцатых числах сентября 2005 года я впервые нанёс длительный визит в Пензу. В первую очередь — ради звонкоголосых чехов, они же Škoda 52E, они же ЧС4, они же «мыльницы» — потому что кузов стеклопластиковый. Вот 219-й, один из последних выпущенных:
Узнали снимок? Им проиллюстрирован ЧС4 в статье «ТЭД-18»:
Всего «четвёрок» было сделано немного, 230 машин. До конца нулевых на них держалось депо Балашóв, что в Саратовской области. ЧС4 возили пассажирские поезда от Пензы через Ли́ски (юг Воронежской области, эту станцию многие помнят, кто ездил поездом на Минводы и в Сочи) до Валýек (граница с Xapbkoовской областью), иногда до Рóссоши и Воронежа.
В Россоши свой парк пассажирских электровозов, тогда это были чуть более новые ЧС4Т (Škoda 62E), сегодня это российские ЭП1М. ЧС4Т было сделано побольше, чуть больше 500, но сейчас не о них, заглянем в кабину ЧС4-115 на пункте техобслуживания локомотивов (ПТОЛ) Пенза-I:
Вдали, кстати, как раз виден, ЧС4Т — залетел из Россоши либо Кавказской (г. Кропоткин).
Машина оборудована «деревяшкой» (старым скоростемером 3СЛ-2М, светло-синий справа) и простым САУТом (чёрная коробка на козырьке, с двумя приборами):
3СЛ-2М (триСЛ, если что) — тахограф или «чёрный ящик» столетней давности, регистрирует основные параметры движения, САУТ обеспечивает точную остановку перед запрещающим сигналом. О приборах безопасности есть отдельная статья:
А вдалеке на фото виднеются ещё и Шкоды постоянного тока — ЧС2. Как так? Пенза-I и Пенза-III — станции стыкования, контактная сеть их путей переключаемая, что даёт возможность электровозам разных родов тока сменять друг друга. На Сызрань и Рузáевку ток постоянный, на Балашов (Рти́щево) — переменный. Немного о станциях стыкования — в статье «ТЭД-12»:
Взгляд заглянувшего в кабину обычно сразу приковывает средняя панель пульта с кучей переключателей:
Кажется, что всё очень сложно, а на деле — ничуть. Нижний ряд — сплошные «лампочки»: контроль исправности сигнальных ламп (которые видны вверху, жёлтые и немного красных), два буферных фонаря, прожектор и освещение кабины. Выше — два выключателя подъёма токоприёмников (пантографов), два выключателя компрессоров пневмосистемы, один на вентиляторы охлаждения, один на электропневматический тормоз... Об ЭПТ, основном тормозе пассажирских поездов, тоже есть статья:
Самый правый верхний — переключатель управления главным высоковольтным выключателем — ГВ:
Справа от него — новый на тот момент светодиодный указатель положения ГВ, причём с нормальной «локомотивной» индикацией: красный — отключён (ехать низ-зя!), зелёный — включён. Позже массово пошла манера делать «РАО ЕЭСовскую» индикацию, свойственную подстанциям: зелёный — отключён (безопасно, можно лезть), красный — включён (опасность).
Разноголосый звон вентиляторов ЧС4 можно послушать на видео на одном из моих каналов — «Пассажирский электровоз ЧС4».
А что ещё на пульте за пара переключателей — это разберём в отдельной статье по ЧС4, когда до неё дойдёт очередь... Что ещё было в Пензе в 2005 году? «Икарусы»!
Этот венгерский зверь — чисто городской, с лежачим двигателем Rába-MAN под полом. Двигатель не оппозитный, как у Субару или мотоциклов «Урал», он просто лежит на боку.
А это — старший брат Икаруса 260, Икарус 280, он же «гармошка» или «колбаса»:
Сейчас у большинства «гармошек» двигатель стоит в прицепе, шарнир оборудован связанными с рулевым управлением гидроцилиндрами, чтобы автобус не складывался от толкания прицепом. А здесь двигатель в «голове».
Прицеп ещё одной «колбасы», с рекламой сотового оператора «СМАРТС», выкупленного впоследствии «МегаФоном»:
К востоку от Пензы стоит закрытый город (ЗАТО) Заречный, на местном диалекте — Зáрик. Туда ходят свои автобусы, на городских проходных все пассажиры выходят и проходят по пропускам КПП. Раньше маршруты в Зарик назывались А, Ам и Аз, ходили по ним ЛиАЗы-677М и 5256:
Теперь маршруты носят номера 101, 102, 103 и ходят по ним современные автобусы.
Куда же российская провинция нулевых годов без вальяжных ЛиАЗов-677М?
Они не такие звонкие, как ЧС4, и звенят не непрерывным водопадом, а неровным перезвоном. Звук исходит от крестовин промежуточного карданного вала, когда тот «мотыляется» без нагрузки. Здесь нет привычной коробки передач, прикреплённой к двигателю, момент от двигателя ЗИЛ-375 (от грузовика Урал-375) передаётся к отдельной стоящей гидромеханической передаче ЛАЗ-НАМИ-22.17 через карданный вал.
Как устроен главный узел гидромеханической коробки передач — гидротрансформатор — я показал в статье о разрезке АКПП ZF:
Трамвая в Пензе нет, а вот троллейбус — есть. На тот момент в парке были в основном привычные ЗИУ-682, они же ЗИУ-9:
Встречались и чудны́е «лягушки» ВЗТМ-5284:
Приборная панель:
Боковой пульт:
Между тем он привёз нас на Пензу-III. Если на Пензе-I — ПТОЛ пассажирских электровозов, то здесь находится депо приписки грузовых электровозов постоянного тока и ПТОЛ грузовых электровозов обоих родов тока. Вот разнотоковые машины рядом — «десятка» и две «восьмидесятки», на заднем плане — здание ПТОЛ с песочными бункерами над крышей:
Вы знаете, для чего на локомотиве песок? Ответ во второй части — ВЛ10У и ВЛ80С:
Ответы на загадки из второй части:
Третья часть — ВЛ80С и 2ТЭ10У:
Пост о СМЕТ — системе многих единиц телемеханической:
Четвёртая часть — 2ТЭ10У и ВЛ10К:
Пятая часть — ВЛ10К и автобусы:
О поездках по ЖД много пишет Игорь на своём канале «Блог ЖД фотографа»:
Он же вместе со мной и другими авторами ведёт общий Телеграм-канал по транспорту «Всё, что движется»:
