Конец сентября 18 лет назад... 2005 год
Итак, перед нами два похожих с лица, но совершенно разных внутри электровоза. На какой поднимемся?
Начнём с «ухолёта», как зовут ВЛ10У на Урале. Один из моих самых любимых снимков из этой поездки:
Солнце светит, кофе налит — что ещё надо? Попо́ну на потёртое дермантиновое кресло:
С ней уютнее и в жару, и в холод. Пояснения по остальным деталям снимка: в углу стоит кран машиниста 394 для управления тормозами состава, под ним — блокировка 367, отключает кран в нерабочей кабине. ПВ (обозначение в схеме электровоза иное) — рукоятка подачи песка под все четыре тележки (колёсные пары 1, 3, 5 и 7 по ходу движения), она пневматическая, от неё идёт рукав на заднюю секцию.
Песок, как верно сказал читатель Каждый пишет, что он слышит, подсыпается под колёса для предотвращения боксования (именно так буксование ведущих колёс называется на ЖД) на подъёмах и при трогании, а ещё в плохих условиях вроде дождя или листопада, при глубоком торможении, включая экстренное... Можно рассказывать долго.
П1 — песок под передние колёсные пары секций (1-ю и 5-ю), две других кнопки — тифон (сигнал большой громкости) и свисток (сигнал малой громкости). Т/Я — переключатель прожектора с тусклого на яркий. ЭПК — клапан автостопа, КОН — блок, предотвращающий несанкционированное выключение ЭПК, если выключить ЭПК при движении — он всё равно сорвёт. Даром не нужная вещь, иногда с ней борются просто — выкручивают разъём.
Как работают тормоза поезда — в этой статье:
Рукоятки контроллера машиниста — тормозная и главная:
Верхней тормозной рукояткой регулируется возбуждение двигателей при работе в режиме генераторов, то есть при рекуперативном торможении, о нём рассказано в статье «ТЭД-21»:
А в моторном режиме, он же режим тяги, включается ослабление возбуждения, о нём — в «ТЭД-6»:
Главной рукояткой выводится пусковой реостат и переключаются соединения двигателей, это как раз на примере ВЛ10 разобрано в статье «ТЭД-5»:
Два длинных треугольных зубца на рейке нижней рукоятки — как раз границы соединений.
Скоростемер в этой кабине не регистрирующий — видно, что снизу не подходит ни трубка к сильфону (штуцер в самом низу посередине), ни жгут к разъёму (справа от сильфона):
На старых электровозах вроде ВЛ10, ВЛ60, ЧС2, ЧС4 регистрирующий скоростемер стоит лишь в кабине № 1, а во второй — вот такой, чисто показывающий. Даже писцы в держатели (латунные прямоугольники вверху) не вкручены, зияют пустые отверстия, а кусок ленты заправлен просто для виду. Помощнику регулярно приходится ходить в заднюю кабину, если едем кабиной № 2, контролировать запись на ленте и ход часов.
У помощника на пульте стоят манометр и вольтметр цепей управления, лампы работы генераторов управления («ГУ1» и «ГУ2», о них будет следующая статья «ТЭД»), лежит пакет с документами на состав, а ещё на этом фото виден ответ на вопрос Еvгения Zуева, почему надписи на пульте часто нанесены от руки:
Сходим в другую секцию, точнее, в другой кузов, ибо ВЛ8 и ВЛ10 не состоят из двух одинаковых секций — это один электровоз, распределённый по двум кузовам:
В задней части кузова — машинное отделение:
Под солнцем стоит мотор-вентилятор № 1 (МВ1), на левом торце которого виднеется тот самый генератор управления ГУ1, справа — мотор-компрессор МК1, на переднем плане — преобразователь П1, вырабатывающий ток возбуждения при рекуперации. Во втором кузове, откуда мы пришли — всё то же самое под номером 2.
К кабине ведёт проход вдоль высоковольтной камеры:
Между делом замечу, что зелёный ящик за преобразователем — стойка СМЕТ, системы многих единиц телемеханической, она позволяет управлять двумя электровозами (четырьмя кузовами) из одной кабины). А зелёный ящичек вверху, на воздуховоде вентилятора — УКБМ, устройство контроля бдительности машиниста, при проверке бдительности не сразу свистит ЭПК, а сперва бесшумно загораются лампы ПСС — предварительной световой сигнализации. Чтобы машинист в сонном состоянии рефлекторно не жал рукоятку бдительности...
Высоковольтные камеры (ВВК) в первом и втором кузовах сильно разные — например, центральная клеммная рейка есть лишь в первой:
Во втором кузове на этом месте стоит переключатель вентиляторов с низкой скорости на высокую (ПВ).
Ладно, за день многое надо успеть, полезли в ВЛ80С:
Удивительно, но даже шарики на обеих рукоятках контроллера на месте. С чёрным шариком — главная рукоятка, управления электроконтроллером главным (ЭКГ), о котором рассказывает статья «ТЭД-15»:
С белым — тормозная, задаёт скорость при реостатном торможении. Оно почти нигде не работает, ибо устроена схема сложно...
Пульт сильно другой, нежели на «десятке» — приборов больше, выключателей не один ряд в 12 штук, а два ряда в 9 штук:
К скоростемеру подходят трубка тормозной магистрали и жгут проводов — на ВЛ80 он регистрирующий в каждой кабине, в держатели вкручены писцы (красные точки), выводящие на ленте скорость, давление, время, показание светофора... Ленты в скоростемере пока нет — её ставит машинист.
Трубы пневмомагистралей депо Ли́ски, а этот ВЛ80С приписан именно туда, любовно красило в разные цвета согласно их назначению.
На задней стенке кабины — установленный от безысходности вверху блок КОН и пульт старой радиостанции 42РТМ:
Правая стенка кабины похожа на оную на ВЛ10:
Правда, тут рукоятка — подача песка только под 1-ю колёсную пару электровоза, кнопка — под четыре. На «десятке», напомню, кнопка — под 1-ю и 5-ю, рукоятка — под четыре.
Пульт помощника у «десятки» и «восьмидесятки» схож куда больше, одно сразу заметное отличие — у ВЛ80 ламп зарядки батареи («РОТ» либо «ГУ1», «ГУ2») нет:
Правда, на машинах с электрообогревом лобовых стёкол могут стоять светодиоды сигнализации обогрева, но они резко отличаются от старых советских сигнальных арматур — белые, аккуратные...
Вид вперёд с рабочего места машиниста:
На крыше здания ПТОЛ (пункта техобслуживания локомотивов) видны песочные бункеры.
Выходим из кабины — и оказываемся как богатырь у камня: налево пойдёшь — из электровоза выйдешь, направо пойдёшь — из электровоза выйдешь либо пойдёшь по продольному проходу, прямо пойдёшь — в штору ВВК упрёшься:
Кадр занимает БП — блокировочный переключатель, нервный узел реостатного тормоза. Он первый разворачивается, когда машинист ставит тормозную рукоятку в положение подготовки. И он должен развернуться назад при переходе в тягу, с этим обычно проблем нет.
А вот другие аппараты, а их 6 штук, не всегда спешат возвращаться «в тягу», почему и чревато даже проверять электротормоз — можно остаться без тяги и отправиться в увлекательное путешествие по ВВК, вручную разворачивать аппараты...
Задняя часть ВВК:
Вверху — сопротивления ослабления возбуждения, под ними — контакторы ослабления, а сбоку висит аппарат, похожий на БП, но это другой переключатель — 436, переключатель сигнализации. О нём рассказано во второй «Эволюции...», где, собственно, и описаны отличия ВЛ80С от предшественника — ВЛ80Т:
В третьей части поднимемся на ещё один ВЛ80С, а после — на тепловоз 2ТЭ10У. В заключительной четвёртой — ещё на один локомотив, а потом бросим прощальный взгляд на автобусы и на ЧС4.
