Конец сентября 18 лет назад... 2005 год, I часть — список всех статей здесь в конце
В предыдущей части мы осмотрели кабину электровоза ВЛ80С и поднялись на тепловоз 2ТЭ10У:
Его кабину осмотреть можно в третьей части:
Сейчас же продолжим осмотр дизельного помещения. Вот дизель, обратите внимание на висящие на петлях откидные настилы — при установке дизеля на корабле они становятся частью пола:
Один из цилиндров дизеля, вид сбоку:
Д100 — 2-тактный дизель без газораспределительного механизма как такового, то есть впускных и выпускных клапанов, распредвалов у него нет. В каждом цилиндре которого ходят два поршня друг навстречу другу, верхний поршень перекрывает впускные окна, нижний — выпускные. Из какой-либо сложной механики здесь лишь топливная аппаратура, она видна на снимке.
Тяга передаёт усилие от регулятора к топливным насосам высокого давления (ТНВД), управляя подачей топлива. На каждом цилиндре друг против друга стоят две форсунки, секций ТНВД тоже две — с двух сторон, вторую не видно. Короче, тут блочный топливный насос — обычное дело на тепловозных дизелях вроде GEVO12:
На автомобильных дизелях обычно рядные или распределительные, хотя сейчас по планете вообще шагает Коммон рейл... Ну ладно. Одно из отличий 2ТЭ10У, «лебединой песни» серии ТЭ10, от наиболее массового 2ТЭ10М — модернизированный дизель 10Д100М с 2-режимными форсунками. В чём вообще задача форсунки? Распылить поданное под высоким давлением топливо до состояния тумана, чтобы оно быстро смешалось с воздухом и успело сгореть в камере сгорания.
Причём неважно, дизельный это двигатель, где форсунки работают импульсно, или газотурбинный, где непрерывно — проблема везде одна. На малых режимах, когда топлива подаётся мало, давление слишком низкое и топливо распыляется плохо — форсунка «льёт». В итоге топливо вылетает в виде сажи (тепловоз) или догорает на турбине (самолёт). Впрочем, если дизель турбированный, то и у него турбина сжигается отлично...
О сложностях распыления топлива и становлении топливной аппаратуры дизелей на днях написал судовой механик:
Выход есть — можно выключать часть форсунок, чтобы на оставшихся держать давление побольше для хорошего распыления. Так делается, например, на двигателях НК-8 и его потомках НК-22, НК-86 и так далее — из 139 форсунок на малых режимах работают лишь 35:
Так сделано и на Д49, и на простых 10Д100. Но на Д100 выключение половины форсунок плохо тем, что нарушается равномерность работы камеры сгорания. Поэтому на 10Д100М стоят двухрежимные форсунки — внутри каждой стоит разделительный клапан, который при малом давлении топлива отключает часть каналов форсунки. Распыление идёт через оставшиеся.
Благодаря этому дизель работает устойчивее, получилось даже снизить обороты холостого хода (нулевой позиции) — у 10Д100 они 350 мин⁻¹, а у 10Д100М — 270 мин⁻¹. Поэтому 2ТЭ10У на нулевой позиции сразу слышно по характерному звуку — не обычное «бу-бу-бу», а словно бетонные шары перекатываются.
Ладно, идём дальше, вот задний распределительный редуктор и торец дизеля с масляным насосом:
Через редуктор приводятся вентилятор охлаждения двигателей задней тележки, синхронный подвозбудитель СПВ и другие агрегаты. Про СПВ рассказано в статье «ТЭД-16»:
Он — корень системы регулирования возбуждения главного генератора, созданной под руководством Ксении Ивановны Рудой.
Взгляд вправо — а там громада водомасляного теплообменника (ВМТ), внизу слева — фильтры грубой очистки масла, а на стенке — так называемый корабельный щиток:
Там много того, чего нет в кабине — манометры давления масла в нескольких точках системы, механические термометры воды и масла (в кабине стоят электрические, менее точные), манометры давления воздуха за турбокомпрессорами, а их два... В стороне — похожий щиток, но поменьше:
Не очень удачный снимок хвостовой части секции, где холодильная камера, она же ХК, она же шахта холодильника — там установлены радиаторные секции охлаждения воды:
В жёлтом кожухе — карданный вал привода вентилятора. Он идёт от гидромеханического редуктора вверх к вентилятору и унифицирован с карданным валом грузовика МАЗ-500.
Пора покидать машину, а то при работающем дизеле оглохнуть можно. Бросаем прощальный взгляд:
А из-за угла показался ЧС4 с пассажирским:
На ПТОЛ ждёт ВЛ10К — старый ВЛ10, прошедший капремонт с модернизацией на Челябинском электровозоремонтном заводе (ЧЭРЗ):
Конкретно эта машина работает в 2 секции (за ним прицеплен ВЛ10У, это уже другой электровоз), но вообще ВЛ10К умеют работать и в 3, и в 4.
Ящики возле стрелок, с надписями «236» и «238» — не памятники вечно живым дизелям ЯМЗ-236 и 238, а клапаны пневмообдува стрелок. Если между остряком (подвижным рельсом стрелки) и рамным рельсом забивается снег — она не переведётся. Против этого иногда помогает обдув — в колее видны гребёнки коллекторов обдува. Но и без путейцев со шлангами и вениками никуда!
По кабине можно подумать, что буква К означает «космический»:
В середине — ПУАс, пульт управления асинхронного, то есть позволяет управлять оборудованием всех четырёх секций по отдельности:
Самое смешное, что наиболее нужные машинисту тумблеры — отключение токоприёмников — стоят в самом дальнем от него углу. А нужны они для подъёма первого токоприёмника перед остановкой и опускания после отправления, зачем — рассказано здесь:
Что такое БВ — в статье «ТЭД-25»:
Ниже — управление освещением и прочей «ерундой»:
Справа — дополнительный пульт радиостанции РВ-1.1М. КВ — поездная радиосвязь на коротких волнах, УКВ — ближняя на ультракоротких, ДНЦ, ДСП и ТЧМ — кнопки вызова поездного диспетчера, дежурного по станции и других локомотивов, решётка — пропуск (обрывается прослушивание текущего сеанса приёма), квадрат — подтверждение.
Блок индикации (БИ), манометры, контроллер (девять больших кнопок для управления тяговыми двигателями) и чёрный пульт аварийного управления (ПУА):
У простой «десятки» управление дубовое: под рукой машиниста стоит огромный механический контроллер, от которого бегут провода управления напрямую к силовым аппаратам. А для работы двух электровозов под управлением одной бригады на многих машинах стоит СМЕТ — система многих единиц телемеханическая, электронная система передачи команд с электровоза на электровоз.
На «кашке» же всё управление построено на СМЕТ, только названа она здесь ЭСУТ. ПУАс, БИ, контроллер — всё это ЭСУТ. Если она «легла», то можно перейти на работу аварийным пультом — функционал сильно обрезан, но машина работает. Например, нет последовательного соединения всех восьми (в 2-секционном электровозе) или двенадцати (в 3-секционном) двигателей — справа на ПУА видны лишь кнопки «СП» и «П». Что это — в статье «ТЭД-5»:
Пульты приборов безопасности САУТ-ЦМ и КЛУБ-У, тормозные краны:
Заключительная V статья выйдет завтра утром, она уже в очереди! Думал всё уместить в этой, но если смотреть — так всё, а смотреть всё — это долго.
Если Телеграм вам удобнее ленты Дзена — то обновления моего канала выходят и там, в общей группе «Всё, что движется», объединяющей нескольких авторов по теме транспорта: