21 июня 2023 я принимала участие в «Круглом столе» посвящённом проблеме учебно-тренировочной авиационной техники. Мероприятие прошло в ГосНИИ ГА и было организовано Управлением лётной эксплуатации Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). Два месяца позже по материалам «Круглого стола» в газете «Аргументы недели» №33 (879, 23-29 августа 2023 года) вышла статья «Фундамент большой и малой авиации», где корреспондентом газеты, Владимиром Леоновым, была дана достаточно подробно картина состояния, в котором находится «малая авиация» и учебно-тренировочная авиация нашей страны.
Сейчас обсуждаются технические требования к российскому учебному самолету, то вполне разумная идея запустить в производство ранее сертифицированный самолёт, об этом я поговорила с Сергеем Виноградовым - главным конструктором самолёта Ил-103, который представил его проект модернизации на круглом столе.
Сергей Юрьевич, ваши цели и задачи на круглом столе и расскажите пожалуйста про историю создания и назначения самолета Ил-103?
C. Виноградов - Мы в своей презентации наглядно показали, что модернизация и запуск в производство ранее сертифицированного самолёта – это наиболее подходящее решение, поскольку гарантирует получение самолёта с известными характеристиками, имеющего опыт эксплуатации, существенно ниже по стоимости разработки и запуска в производство, а также получение результата (серийное производство) в сроки от 1 года до 2-х лет по сравнению с проектом разработки нового самолёта, имеющего сроки от 5 до 7 лет.
C. Виноградов - Безусловно, Ил-103 создавался и производился в очень трудные годы – 90-е и «нулевые», и произведено их было совсем немного – 52 штуки. Но это сертифицированный самолёт, получивший за прошедшие, почти 30 лет необходимый опыт эксплуатации как у нас в стране, так и за рубежом (а 40 из 52 самолётов были поставлены за пределы России). Самолёт создан для нашей страны и её условий, надёжный и безопасный. Приводить здесь его характеристики бессмысленно, каждый, кто интересуется, легко найдёт их в интернете, как и отзывы, чаще всего положительные, но иногда и не очень.
C. Виноградов - Принципиально важно, что Ил-103 изначально создавался, как самолёт первоначального обучения, в отличие от других проектов, когда транспортный или бизнес-самолёт приспосабливается для нужд обучения. Даже профиль крыла был выбран близким к симметричному, что, возможно, чуть снижает характеристики самолёта по скорости и дальности, но зато обеспечивает возможность выполнения пилотажа. Есть и другие особенности, которые отличают настоящий УТС от приспособленного. Например, на самолётах компании “Diamond Aircraft” и на одном из представленных проектов посадка осуществляется спереди крыла, а не сзади, как на Ил-103 или Як-18Т. Как заметил один из участников совещания: «Пускать курсантов в спешке, в условиях короткой лётной смены сменяющих друг друга в самолёте в зону между крылом и воздушным винтом – категорически недопустимо. В этой зоне перед и после вылета вообще никого не должно быть.» И это только один из примеров.
C. Виноградов - Самолёт выполнен из отечественных металлических материалов, допускает эксплуатацию с грунтовых аэродромов, внеангарное хранение, а кроме того допускает ограниченно-акробатическое применение. Ещё одним из преимуществ Ил-103 является то, что все изменения, которые мы планируем внедрить в конструкцию, не отменяют полученный в 1996 году сертификат типа. Они будут составлять Главное изменение, а результатом работ будет получение Дополнения к сертификату. Следовательно, и сроки и стоимость создания нашего самолёта по сравнению со всеми предложенными проектами будет минимальными.
Что из себя представляет проект модификации Ил-103?
C. Виноградов - В настоящий момент идёт работа по созданию новой модификации - Ил-103М. За прошедшие годы мы собрали и проанализировали все полученные в эксплуатации замечания, наметили пути модернизации, а в презентации на круглом столе показали уже выполненные конструктивные проработки. Безусловно, самолёт Ил-103М будет отличаться от начальной версии новым современным пилотажно-навигационным оборудованием, светодиодной оптикой вместо ламповой для внешнего и внутреннего освещения, новым интерьером, передней опорой с жидкостно-газовым амортизатором и другими изменениями. Некоторые изменения являются вынужденными, поскольку нам приходится заменять некоторые покупные изделия, которые сняты с производства и больше не выпускаются, на новые. Будут и интересные детали, например, USB-разъёмы в кабине, сетчатые карманы для бутылок с водой и мелких предметов, выдвигаемые кронштейны для гарнитуры и другое, те вещи, которым у нас традиционно не придают большого значения, и которые потом так сильно раздражают пилотов и пассажиров в эксплуатации. Будут улучшены и летно-технические характеристики, причём не за счёт нового двигателя или изменённой аэродинамики, а счёт повышения КПД силовой установки путём создания максимально благоприятных условий для её работы. При этом все, кто летал на нём, могут быть уверены, что вести себя в воздухе Ил-103М будет также, как исходный вариант. И конечно же изменения не затронут то, чем всегда гордилось ОКБ им. С.В. Ильюшина - надёжностью и безопасностью своих самолётов. Здесь компромиссы не приемлемы, а все изменения будут направлены на сохранение или улучшение этих параметров.
C. Виноградов - Особое внимание в проекте Ил-103М будет уделено вопросам стоимости, как производства самолёта, так и его последующей эксплуатации. Мы стремимся, чтобы самолёт был массовым, а для этого он должен быть доступным по цене, а потому, часть планируемых изменений не приведёт ни к снижению массы, ни к улучшению ЛТХ, но направлены на то, чтобы снизить трудоёмкость и стоимость работ на производстве. Этим же, а не косностью, объясняется намерение оставить самолёт цельнометаллическим и не переходить к новомодным композиционным материалам.
А как быть с силовой установкой?
C. Виноградов - «Ахиллесовой пятой» нашей малой авиации является отсутствие отечественных поршневых двигателей. В этом смысле удивительным фактом является отсутствие на мероприятии представителей ОДК, что, вероятно, означает полное отсутствие интереса со стороны мощнейшей двигателестроительной корпорации страны к данной тематике и вообще к нише поршневых двигателей. Такое отношение совершенно не укладывается в голове, учитывая насущные потребности малой и беспилотной авиации. Всем им требуются поршневые двигатели, и самого широкого диапазона мощности - от 5 л.с. до 500 л.с. При этом надо понимать, что создание двигателя – это не задача разработчика летательного аппарата и не задача для энтузиастов-любителей или малого и среднего бизнеса. Это государственная задача, без решения которой дальнейшее развитие как малой, так и беспилотной авиации будет проблематичным.
C. Виноградов - Что касается Ил-103, то мы можем установить практически любой двигатель необходимой нам мощности и массы. Отсек силовой установки нам это позволяет.
C. Виноградов - Если Росавиация сделает ставку на Ил-103, то у неё появиться реальный шанс начать получать так необходимые ей самолёты в самое ближайшее время. Проблема отсутствия гражданского УТС (учебно-тренировочного самолета) не только созрела, но и перезрела, и, как мне кажется, очевидна абсолютно всем!
Спасибо за внимание!
Подписывайтесь!
