Привет подписчикам «Небесных историй»!
Недавно попробовал я разбавить политомут чата, прикрепленного к моему каналу Телеграм, интересным, как мне хочется верить вопросом… Ну, как минимум, забавным.
Есть такие инструкторы-проверяющие, которые очень любят задавать бедолагам-пилотам... кхм, весьма неожиданные вопросы. Иначе говоря, делают упор на абсолютно ни на что не влияющей ерунде, вместо того чтобы заняться чем-то действительно важным.
Например, есть любители задать вопрос: "А сколько на двигателе лопаток?.. Ты что, не знаешь? Иди и посчитай!" При этом задающий кадр имеет в виду те лопатки, что спереди, на вентиляторе. Такому «знатоку» всегда хочется задать контрвопрос: "А сколько лопаток на турбине?" - и ведь ещё никто не ответил, да я и сам их не пересчитывал.
Но иные такие вопросы при всей своей бесполезности претендуют на звание интересных, так как требуют некоторой сообразительности от бедолаги.
Например, вопрос "В каком баке расположен датчик температуры топлива?" - довольно простой. Бедолага, поковырявшись в памяти, переводит дух и отвечает: "В первом" или "В левом" (что одно и то же). Бывает, что и просто угадывает: баков на 737 всего-то три, но центральный вполне может оказаться пустым (и зачем там датчик?) поэтому остается 50/50 и угадать несложно. Бедолага счастливо улыбается, но...
Но дальше следует контрольный выстрел от инструктора: "А почему-у-у?"
Так вот, друзья мои. Вопрос!
Вопрос: Почему датчик температуры топлива на 737 поместили в MAIN TANK 1 в левом крыле (полукрыле, консоли - кому как нравится)?
Приятно, что этим каверзным вопросом от коллег-инструкторов (а задают его, как выяснилось, по всему миру) удалось разбавить омут нашего чата!
Итак, ответ на вопрос.
Почему датчик в левом крыле
По старой традиции авиаликбезов начну издалека.
А зачем вообще измерять температуру керосина?
А для того, чтобы контролировать ограничения по минимальной и максимальной температуре.
С максимальной все просто, она для 737, согласно установленному ограничению, одна: +49°С, а вот с минимальной всё куда интереснее: -43°С или температура начала кристаллизации (Ткрист), увеличенная на 3°С.
Да, авиационный керосин бывает разным. Распространенный в мире JET A-1 имеет Ткрист = -47°С, а вот отечественный ТС-1, например, может до -55°С и даже ниже чувствовать себя бодрячком. Но есть и более теплолюбивые сорта топлива, например Jet A (-40°С) – в южных странах такой мог бы идти на «ура», но вот если заправить такое и полететь в Норильск…
В долгом полете в северных широтах топливо действительно может остыть до таких значений, что придется что-то делать: искать более теплые слои воздуха и/или увеличивать скорость полета – поверхность самолета разогревается на несколько градусов от соприкосновения с потоком воздуха и греет керосин. Но если топливо начнет кристаллизироваться, то может наступить кирдык и придется искать подходящее поле.
Самым нашумевшим подобным случаем в новейшей истории было счастливое падение Боинг-777 перед полосой в лондонском Хитроу 17 января 2008 года. Там, правда, все было еще интереснее – но об этом в конце рассказа.
Вернемся к заданному выше вопросу.
Чаще всего я слышал следующую версию от инструкторов, этот вопрос задавший:
- Потому что гидросистема В более нагруженная, чем гидросистема А, имеет больше компонентов, поэтому керосин в правом баке и нагревается сильнее! Учись, студент!
Самолет 737 (начиная с поколения "Classic") имеет три гидросистемы (ГС):
- две основные (А и В); и
- резервную (Strandby HYD SYS).
Каждая основная ГС имеет два насоса: один – механический, работающий от соответствующего двигателя (А – от левого, В – от правого), второй – электрический, работающий от электросистемы противоположной стороны. То есть электронасос системы А запитан от системы переменного тока номер 2, которая в норме работает от генератора второго двигателя, а электронасос системы В запитан от системы переменного того номер 1, в норме работающей от генератора первого двигателя. Это необходимо для того, чтобы в случае отказа двигателя не потерять оба насоса сразу.
Нагретая гидравлическая жидкость проходит через теплообменник в соответствующем топливном баке и таким образом охлаждается сама и немного греет керосин.
Да, действительно, ГС В питает больше элементов, чем ГС А, и, получается, выглядит более нагруженной, значит, и более «горячей» - следовательно, лучше нагревает правый бак нежели ее коллега, ГС А. Получается, ответ уже найден?
Да, но не совсем. Или совсем не "да".
А правильный ответ лежит в истории.
На самом первом поколении 737 (Original) гидросистема была устроена иначе: систему А обслуживали два механических насоса, управляемых двигателями, а систему В – два электрических.
Механические насосы в своей работе греются слабо, а вот электрические выделяют больше тепла и сильнее нагревают свою гидрожидкость. Соответственно, при такой конструкции топливо в правом баке нагревалось сильнее, чем в левом, поэтому датчик и был установлен в левом крыле, ну а в правом ставить не было смысла.
Начиная с поколения -CL, в каждой ГС есть по одному механическому и одному электрическому насосу. Получается, что теперь нагрев плюс-минус одинаковый - даже несмотря на то, что у ГС В номинально болье потребителей, но в полете в общем-то наблюдается паритет, и я не уверен, что температура топлива в баках разная.
Что интересно, история уходит корнями в еще более глубокое прошлое! Такая же концепция применялась на Боинг-727, и именно ее (и не только) и скопировали при создании 737.
Более того, аналогичное решение было применено аж на первом реактивном пассажирском Боинге – 707 с четырьмя моторами. На нем, правда, ГС назывались иначе (Utility и Auxiliary), но суть была такой же: левая гидросистема имела два механических насоса, управляемых от внутренних двигателей, а правая – два электрических, и датчик топлива тоже был расположен в левом крыле – так, по крайней мере, пишут на буржуйских авиафорумах.
Что ж, дорогие мои читатели, теперь и вы загрузили в голову абсолютно ненужную информацию об авиации, которая, надеюсь, была интересной. Кроме этого узнали, как, порой, бывает нечего делать инструкторам и проверяющим, и вместо того, чтобы занять головы обучаемых действительно важными и нужными вопросами, традиционно недоизученными (например, рекомендации FCOM по уменьшению рисков при взлете и посадке в условиях сдвига ветра), оные страдают совершеннейшей ерундой вроде подсчета лопаток в двигателе и поиском причин расположения пресловутого датчика.
| Книги "Небесные истории" - о пилотах, авиации, летной работе
Вернемся к любопытному случаю аварийной посадки Боинг 777 в Хитроу
Рейс BA38 вылетел из Пекина в и взял курс на Лондон. Маршрут полёта проходил над Монголией, Сибирью и Скандинавским полуостровом на высоте от эшелона FL350 до FL400 при температуре за бортом от −65 до −74°C. Зная о низкой температуре за бортом, пилоты отслеживали температуру авиатоплива, планируя снизиться в более тёплые слои атмосферы, если температура авиатоплива упадёт ниже предельно допустимой. Но этого не потребовалось, поскольку температура топлива не опускалась ниже -34°C, что гораздо выше точки замерзания! Тем не менее...
Несмотря на то, что температура авиатоплива не опустилась ниже температуры замерзания, вода, содержащаяся в авиационном керосине, замёрзла и лёд скопился на внутренних сторонах топливопроводов (предположительно, в местах, где они проходят через пилоны двигателей).
Этот лёд никак не влиял на полёт до конечного этапа захода на посадку в аэропорту Хитроу, но вот там увеличившийся расход авиатоплива, повышение его температуры и турбулентность при снижении привели к выпадению льда в топливо. Это привело к формированию ледяной "каши" из мягкого льда, который перемещался по топливопроводам, пока не осел на топливо-масляном теплообменнике. Последний состоит из большого числа стальных трубок малого диаметра, авиатопливо проходит по трубкам, а горячее масло циркулирует в корпусе теплообменника. Таким образом достигается подогрев авиатоплива, подающегося в двигатели, и охлаждение масла. В теплообменнике лёд снова замёрз и перекрыл подачу авиатоплива в двигатели, которые по данной причине выключились.
Слава авиаконструкторам и пилотам, самолет максимально плавно упал неподалеку от полосы. Никто не погиб. И да, там тоже "стойки пробили баки", но вытекшее топливо не воспламенилось, пожара не было.
Озвученная причина казалась весьма маловероятной, были рассмотрены и другие версии, в том числе конспирологического характера - якобы радиопереговоры кортежа премьера, проезжавшего неподалеку, могли негативно сказаться на работе электроники и привести к самовыключению двигателей... Ну-ну. Расследование, конечно же, отмело эту версию охочих до сенсаций журналюг, а причина оказалась банальной, хоть и очень неожиданной.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Авиаликбезы на "Небесных историях"
| Поговорим о страхе наказания за ошибки
| Как часто пилот бывает дома?
| Спасение в безвыходных ситуациях
