Всем привет! Добро пожаловать в мой блог о чип-тюнинге дизельных двигателей!
Я уже несколько лет занимаюсь настройкой двухлитровых дизелей VAG семейства EA288 и накопил некоторый опыт, которым хочу поделиться с вами.
К сожалению, современная индустрия сервиса и ремонта автомобилей и тюнинга в частности, по большей части нацелена на быстрое извлечение прибыли, без вникания в нюансы, проблемы и потребности клиента. Машинам в случае неисправностей меняют дорогие работающие детали на новые, а если проблема не ушла - разводят руками. В двигатели заливают прошивки, взятые где-то на просторах интернета, сделанные неизвестными людьми с неизвестной целью. В лучшем случае в них лишь незначительно изменены несколько параметров, которые дадут небольшую прибавку мощности и крутящего момента, а в некоторых, неправильные прошивки могут попросту убить двигатель.
Если вы из тех, кто хочет разобраться, что же именно будут делать с вашим двигателем? Или вы хотите начать делать прошивки для двигателя сами, то я рад, что вы заглянули ко мне. В интернете много информации, платных и бесплатных курсов, видеороликов, форумов на разных языках и конечно же компаний, которые с удовольствием быстро, а иногда и мгновенно сделают необходимые доработки для вашей машины. Какие именно это будут доработки? Почему они подойдут вашей машине? Насколько это будет безопасно? И еще множество различных вопросов, ответы на которые я искал сам, по крупицам собирая знания. В следующих статьях я расскажу вам, что именно я нашел.
А пока, хочу рассказать вам, как именно я пришел к тому, что настроил свою машину и порадовал еще несколько десятков клиентов.
VAG - это диагноз
Только ленивый не шутит про любовь к ВАГам - и положительно и отрицательно. Кто-то выбирает другой “лагерь”, кто-то мечтает войти в эти ряды. Свой первый ваг я купил в уже далеком 2011 году, это был Volkswagen Polo седан 1.6 на механике. Отличная машина за деньги, которые у меня тогда были. Описывать ее нет смысла, она стала культовой и не просто так полюбилась таксистам и каршерингу. Для меня это был выбор “головой” - эргономика, удобство, экономичность, ликвидность, которая подсадила меня на любовь к немцам. Сразу после завершения обкатки я поехал ее прошить, чтобы получить более быстрый отклик на педаль газа, который мне очень понравился и это был мой первый Stage 1, хоть и на атмосферном двигателе. Машина проехала в моих руках около 140 тысяч, в руках моего близкого друга разменяла 200 и дальше пропала из поля зрения, но уверен, что и третьего владельца она порадовала.
После небольшого перерыва на коротыша Pajero 3, которого я смог найти только на бензине 3.5 и охренеть от расхода большого атмо, я вернулся в “религию” и стал владельцем Octavia A5 на 1.8 TSI и автомате Aisin. Машину купил с пробегом 90 тысяч, но знал о ней все с момента как она выехала из салона. Очень радовался, но хотелось динамики получше, а интернет манил информацией о раскрытии потенциала. Не долго думая я сделал Stage 2, получил что-то в районе 220 сил и в целом сносную работу, с учетом не самого шустрого автомата. Прирост мощности вызвал восторг, который через некоторое время утих и захотелось снова больше! Так я узнал о том, что такое Stage 3. Заказал турбину IHI от 2.0 TSI, интеркулер от S3, поставил дополнительный радиатор для масла коробки передач. Новые эмоции, доминирование на трассе, легкие обгоны - казалось что это совершенная машина, но некоторые моменты заставляли опуститься с небес на землю. Разгон с низов упирался в ограничение коробки по крутящему моменту, казалось что машину что-то душит, передний привод даже на 235 резине не давал раскрыть полученный момент и мощность, которая перевалила за 260 л.с., а вишенкой на торте стал расход и запас хода. На этой машине я стал частым гостем на М4 и запаса хода в примерно 500 километров в хорошем темпе мне стало сильно не хватать.
Именно в этот момент у меня сформировалось четкое понимание, какой будет моя следующая машина - однозначно VAG, на полном приводе, с дизельным двигателем и точно не ниже чем на Stage 3. Я стал изучать рынок, что попадало под эти требования? Octavia A7 были дизельные, но на переднем приводе. Superb были очень редкими и дорогими. Passat B7 был уже устаревшим, а B8 были на бензине. Прагматичный подход подсвечивал машину, которая удовлетворяла всем моим хотелкам, а еще и закрывала потребности здравого смысла - я стал молодым отцом. Мой выбор пал на Tiguan второго поколения. Быстро изучив интернет, я понял что добиться большой мощности от дизеля будет сложнее - прирост не такой заметный как на бензине, но у двигателя 150 л.с., которым оснащались все машины в РФ, был старший брат из европы - 190 л.с. Беглый взгляд говорил о том, что турбина должна подойти, стоят они адекватно и нет проблем купить их на ебее.
Купил турбину для тюнинга раньше чем машину
Ты отбитый - скажете вы. Не отрицаю. Но турбина была заказана, машина найдена и куплена, обкатана уже через три дня после покупки, оставалось только дождаться доставки турбины, а в это время подбивать недостающие запчасти для ее установки и искать, кто возьмется сделать из нее гибрид. Не в плане установит в машину батарейки и электродвигатель, а сделает гибридную турбину. Как оказалось, не стоит надеяться, что на наш двигатель можно спокойно поставить битурбо от двигателя 240 л.с. Но заветная цифра в 240-250 сил маячила на горизонте, а на турбине от 190 л.с. средние показатели были в районе 220 л.с., что тоже не мало, но не для человека, который уже однажды почувствовал, как может ехать машина с турбиной от старшего брата.
К радости, обилие турбированных двигателей, особенно на коммерческой технике, уже развило индустрию их ремонта и тюнинга, я без проблем нашел компанию, которая согласилась взяться за доработку моей турбины и подтвердили, что мои требования к новому компрессорному колесу турбины являются оптимальными. Я решил ставить компрессор 41.5/56мм. Такой выбор был сделан после досконального изучения англоязычных ресурсов дизелеводов и тюнеров. Мы делали из турбины BV43 аналог Garett 1756, которая как раз и способна развивать желаемую мощность. Помимо установки большого компрессорного колеса, как полагается, полностью перебрали картридж, установив новые втулки, даже несмотря на заявления с ебея, что моя турбина прошла всего 30 тысяч километров, что ничтожно мало для нее.
Сервис был достаточно сильно загружен, поэтому пришлось немного подождать, но турбина была сделана, запчасти для установки дождались своего часа, турбина установлена и я отправился по рекомендации турбинщиков ее обкатывать - мало ли что. Случился ковид и нужные 1.5-3 тысячи километров набежали достаточно медленно, но за это время я смог найти тех, кто взялся бы за настройку этого двигателя на гибридной турбине. Из многих именитых контор, которые есть в столице и которые привлекали мое внимание три отказались и сказали что за гибрид не возьмутся. Оказалось что я был первопроходцем, а одни согласились и я радостно записался к ним, чтобы на неделю расстаться с тигой, чтобы его взбодрили. План был изготовить даунпайп без экологии - я решил сразу отказаться от сажевого фильтра и настроить машину.
“У вас плохая турбина - она не раздувается”
Именно с такими словами я забрал машину неделю спустя, причем получил ее только под конец рабочего дня, прождав еще часа три в сервисе. Ощущение было, что ее настраивали в самый последний момент. Меня уверили, что смогли выжать все, на что способна машина. В смешанных чувствах я забрал ее и поехал домой через всю Москву.
По пути при малейшей попытке ехать “в натяг” - а это 80 км/ч с подъемами на эстакады, машина начала выпадать в аварию с ошибкой по недодуву. Как у опытного ваговода, у меня уже был VCDS, чтобы делать всякие адаптации, который пригодился, чтобы разобраться с ошибками и поснимать логи.
Несколько недель общения с настройщиками, турбинщиками, логи, замеры и нервы не принесли результат. Машина так и разгонялась 0-100 за 8.5 секунд. Что не плохо по сравнению со стоком, но явно не результат, который ожидаешь на St3. Постоянная ошибка по недодуву, возможность передвигаться только в ручном режиме, чтобы обороты не падали ниже двух тысяч. Исправная турбина и актуатор, который просто открывался раньше положенного, но только потому что этого требовал софт двигателя.
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам
Только сначала разберись, что нужно делать, купи оборудование, программное обеспечение, настрой, проверь. И вообще, если взялся делать сам, сделай лучше, чем у всех остальных.
Так меня учили в детстве, именно так я и решил поступить. Оборудование и ПО больше чем на 100 тысяч, форумы и курсы по чип-тюнингу. Русские, английские ресурсы, немного немецкого, сотни видео на ютубе и десятки, если не сотни часов экспериментов, которые шаг за шагом привели меня к желаемому результату.
У меня была хорошая мотивация - я хотел чтобы моя машина ехала лучше остальных. И сейчас, после больше чем 100 тысяч километров пробега на этой турбине и своих прошивках, она едет 0-100 за 6.5 секунд, а лучшее время было 6.3. Турбина, как оказалось, отлично раздувается, даже несмотря на увеличившееся компрессорное колесо. Машина не выпадает в аварию и вообще не ругается никакими ошибками. Согласитесь, отличный результат для дизеля 150 сил, который настроил самоучка.
У меня получилось, этой информацией я поделился на форуме тигуановодов и ко мне начали приходить обращения с просьбой настроить машину после установки турбины от 190 л.с. или исправить ошибки, которые допустили предыдущие настройщики.
Так что, если вы хотите качественную настройку для своей машины, то обращайтесь. Если хотите просто разобраться, как работают двигатели или хотите научиться настраивать их, то подписывайтесь и читайте следующие статьи.
Увидимся!
