В январе 2022 года процедуру российской сертификации прошёл очередной китайский пикап. Вводные были так себе: самый слабый мотор в сегменте, архаичная пятиступенчатая «механика», бедная комплектация и незнакомая эмблема. Но оказалось, что Dongfeng DF6 — отнюдь не простачок! Ведь это лицензионный клон известного пикапа Nissan Navara. И теперь на нашем рынке у него есть мощный дизель и неплохая комплектация, а японских конкурентов больше нет. Если учесть, что УАЗы сейчас делают только с «механикой», DF6 — ещё и самый доступный пикап с «автоматом», который, ко всему прочему, может абсолютно законно ездить по любым улицам Москвы.
Dongfeng DF6 построен на базе Навары последнего поколения (D23), которая послужила основой для Mercedes-Benz X-класса. Nissan легко угадывается снаружи и внутри, при этом в целом интерьер DF6 сделан просто и дёшево. Здесь всего две подушки безопасности, грубая кожа, пластмассовый руль без подогрева, шершавый пластик с торчащим кое-где облоем, тусклые дисплеи и совсем уж непрезентабельно болтающийся джойстик КПП с жужжащим актуатором разблокировки. Хорошо хоть, что подлокотники не жёсткие, а центральный можно двигать вперёд-назад.
Приборная панель не показывает температуру охлаждающей жидкости, бортовой компьютер управляется олдскульными штырьками, «мультимедийка» не запоминает выбранный уровень громкости и лишена интерфейсов Apple CarPlay/Android Auto, а картинка кругового обзора будто с запотевших камер. Это точно родственник Навары, официально сертифицированный для России?
Ещё здесь сидишь словно в броневике. Слева подпирает дверь, окошки узенькие, обзорность по стойкам с пухлыми основаниями так себе. Спросите, чего вообще ожидать от сравнительно простого пикапа, который в Китае на треть дешевле Навары? Посмотрите на интерьер Great Wall Poer King Kong, и вы поймёте, что в том же бюджете можно сделать лучше.
На втором ряду у Дунфена, по сути, просто мягкая лавочка без каких-либо дополнительных удобств. Нет ни подлокотника, ни розетки, а крепления Isofix — только с левой стороны, да ещё как будто специально упрятаны поглубже и никак не обозначены. Места в коленях в принципе хватает, но практически вертикальная спинка сводит комфорт к минимуму. Однако больше всего раздражает не это, а система предупреждения о непристёгнутых ремнях безопасности, которая срабатывает даже на неподвижном автомобиле от малейшего давления на диван. И вещи спрятать тут решительно некуда.
Хорошо хоть в грузовом отсеке никаких сюрпризов, за исключением дилерского допоборудования в виде запираемой на замок крышки и металлической обшивки. С завода там будет привычный антивандальный вкладыш. По размерам платформы DF6 превосходит Mitsubishi L200, практически копирует тойотовский Hilux, но уступает (в основном по длине) китайским конкурентам, среди которых JAC T6, GWM Poer и Poer King Kong. При этом официальная грузоподъёмность дунфеновского пикапа всего 484 кг, зато благодаря прописанной в документах полной массе менее 2,5 тонн он не попадает под московский грузовой каркас, то есть может ездить по любым улицам без риска схлопотать штраф.
Топорность дунфеновского интерьера с лихвой компенсируется основательной технической начинкой, позаимствованной у актуальной Навары. Рама и шасси здесь точь-в-точь как у японского исходника. Спереди — двухрычажка, сзади — мост, установленный поверх 5-листовых рессор, хотя у самой Навары чаще встречаются версии с пружинами по кругу.
Изначально DF6 был сертифицирован с единственным турбодизелем ZD25T5 объёмом 2,5 литра. Это уменьшенная на 500 «кубиков» модификация из проверенного семейства чугунных 3-литровых дизелей Nissan ZD30, которые в своё время ставились в основном на коммерческую технику. Разработан агрегат специально для китайского рынка, топливную аппаратуру поставляет Bosch, но отдача составляет смешные по сегодняшним меркам 136 сил и 305 Нм.
Этому мотору положена только 5-ступенчатая «механика», а у нас на тесте был пикап с альтернативным турбодизелем M9T мощностью 163 силы (380 Нм), который сочетается с хорошо известным и надёжным 8-ступенчатым «автоматом» ZF китайского производства. Двигатель объёмом 2,3 литра, разработанный концерном Renault-Nissan при участии Мерседеса, обладает чугунным блоком. Это тоже вполне надёжный и хорошо изученный агрегат, который при адекватном обслуживании с уверенностью проходит более 300 тысяч километров. На Дунфене он оснащается топливной аппаратурой Delphi и турбиной Bosch-Mahle.
Ну а полный привод сделан на основе популярной «раздатки» BorgWarner с жёстко подключаемым передком и понижающей передачей 2,48:1. Аналогичный part-time используется на JAC T6, GWM Wingle 7 и Poer King Kong.
На холостом ходу и при маневрировании на парковке дизель Дунфена явно выдаёт своё коммерческое происхождение — вибрирует хоть и умеренно, но тарахтит по-грузовому грубовато и громко. Зато на скорости и в рабочем диапазоне звук уже мягче и приятнее.
К удобству управления тягой вопросов нет, динамики тоже вполне достаточно. Но тормоза могли бы быть получше — иногда их эффективности не хватает. Кроме того, педаль длинноходная, слишком мягкая и уходит глубоко вниз при экстренном замедлении. Правда, ехать шустро на этом пикапе всё равно не хочется — в первую очередь, из-за управляемости. Руль с гидроусилителем делает почти четыре оборота от упора до упора, на парковке он лёгкий, но на ходу машина ведёт себя как типичный представитель классической рамной школы. На крейсерской скорости нулевое положение руля прорисовано расплывчато, реактивное действие в поворотах едва уловимо, а при экстренных манёврах «баранкой» нужно работать размашисто, так как реакции у шасси флегматичные.
В принципе, с этим можно мириться, учитывая формат автомобиля и то, что на прямой DF6 почти не плавает. Если бы не пугающие крены! Даже при спокойном перестроении пикап ощутимо заваливается на бок, а уж если совершить какой-нибудь резкий манёвр вроде лосиного теста, то может показаться, что недалеко и до переворота, хотя на самом деле в пустом состоянии до опрокидывания далеко.
Тестовый пикап был обут в тяжёлую всесезонку BF Goodrich All-Terrain заводской размерности 255/70R16, давление выставлено на штатные 2,8 атмосферы, но даже в такой конфигурации подвеска не производит впечатление зубодробительной. Городские улицы с ней не превращаются в бесконечную стиральную доску, кузов почти не дрожит на асфальтовом микрорельефе, а задний мост не досаждает вибрациями.
Большинство мелких неровностей пикап отрабатывает вполне комфортно, но вот отдельные средние и крупные ухабы, в том числе неаккуратные стыки на эстакадах проезжает грубовато. Из-за этого на грунтовой дороге приходится сбавлять темп, несмотря на хорошую энергоёмкость.
Ход задней подвески на отбой весьма приличный даже по внедорожным меркам и составляет 18 см, так что вывесить DF6 непросто. Но уж если это случилось, то придётся надеяться только на имитацию блокировок посредством ESP, потому что принудительно заблокировать задний дифференциал нельзя. Никаких специальных внедорожных режимов тоже нет, поэтому перед съездом с асфальта вы просто переводите шайбу трансмиссии из позиции «2WD» в «4H» или в «4L» в зависимости от сложности оффроуда и загрузки.
В рыхлом песке тяги дизеля хватает даже на прямой передаче в раздатке — связь по педали газа адекватная, а «автомат» позволяет уверенно стартовать. И лучше не забывать отключать полный привод после бездорожья, иначе это приведёт к травмирующим нагрузкам на трансмиссию, что подтверждают неприятные лязгающие звуки при попытках развернуться на твёрдом покрытии. В общем, это ещё одно подтверждение того, что трансмиссия part-time — вещь не слишком практичная, особенно зимой.
Вне зависимости от мотора и комплектации, у DF6 будут галогенные фары с датчиком света, 16-дюймовые легкосплавные диски, противотуманки, кожаная отделка, подогрев сидений, только две подушки безопасности, задние парктроники и система стабилизации. Самое доступное исполнение Comfort за 3 289 000 рублей будет с базовым двигателем 2.5 (136 л.с.) и 5-ступенчатой «механикой». В списке оснащения такого варианта значатся простая аудиосистема без Bluetooth и всего два динамика, обычный кондиционер, светодиодные ДХО, механические кресла и бесключевой доступ.
Версия с более мощным мотором 2.3 и 6-ступенчатой «механикой» предлагается в комплектации Premium за 3 449 000 рублей. В ней добавляются 7-дюймовая мультимедийка, Bluetooth и климат-контроль.
Наконец, самый дорогой DF6 с «автоматом» в комплектации Luxury (такой и побывал у нас на тесте) стоит 3 749 000 рублей. Помимо уже упомянутого оборудования, у него будут чёрно-коричневая отделка интерьера, 4 динамика, 9-дюймовая мультимедийка, электропривод водительского кресла и круговой обзор. Но, к сожалению, даже в топ-версии нет LED-фар, дополнительных подушек и подогрева руля.
По идее, Dongfeng DF6 с современной автоматической коробкой передач и «освобождением» от грузового каркаса должен бороться за звание универсального пикапа на каждый день. Многие ведь ставят кунг и получают таким образом своеобразную альтернативу традиционному внедорожнику. Вот только простецкий и непрактичный интерьер, неудобный второй ряд, скромное оснащение, да и полный привод типа part-time отбивают желание использовать DF6 таким образом. Что толку от двух педалей, если за 3 749 000 рублей у вас будет холодный пластиковый руль, обычные галогенные фары, всего пара подушек безопасности и бестолковая мультимедийка? Ну а зимой придётся мириться с жёстко подключаемым передним мостом.
Так что главным преимуществом пикапа видится проверенная техническая начинка, то есть наваровская платформа, ниссановские моторы и, собственно, сам «автомат» ZF, которые позволяют не переживать за живучесть машины в долгосрочной перспективе.
