Днем 2 июля пилоту Southwest Airlines пришлось прервать посадку в Louis Armstrong New Orleans International Airport, так как B737 Delta Air Lines готовился к взлету на той же взлетно-посадочной полосе. Резкий маневр позволил избежать столкновения за считанные секунды.
Девять дней спустя в Сан-Франциско самолет American Airlines разгоняется по ВПП со скоростью более 160 миль в час и чуть не сталкивается с самолетом Frontier Airlines, нос которого почти высунулся на его пути.
Несколько мгновений спустя то же самое произошло, когда взлетал немецкий авиалайнер. В обоих случаях самолеты были настолько близки к столкновению с Frontier Aircraft, что FAA - Федеральное управление гражданской авиации в своих отчетах, просмотренных New York Times, отметило, что самолеты едва не задели друг друга.
А через две с половиной недели после этого рейс American Airlines в Даллас летел со скоростью более 800 км/ч, когда в кабине пилотов раздался сигнал предупреждения о столкновении. Авиадиспетчер по ошибке направил самолет United Airlines на опасное сближение. Пилоту American Airlines пришлось резко поднять A321 на 200 метров
Инциденты, обозначенные в отчетах FAA - Федерального управления гражданской авиации США о безопасности полетов, но не разглашаемые публично, случались по меньшей мере 46 раз у коммерческих авиакомпаний только в прошлом месяце.
Как показало расследование Times, это было частью тревожной картины нарушений правил безопасности и ошибок в небе и на взлетно-посадочных полосах США. Хотя за более чем за десять лет в стране не было крупных авиакатастроф, потенциально опасные инциденты происходят гораздо чаще, чем мы пока осознаем, — признак того, что, как говорят многие инсайдеры, система безопасности находится в состоянии увеличивающегося напряжения.
В этом году опасные ситуации со стороны коммерческих авиакомпаний происходили в среднем несколько раз в неделю. Об этом говорит анализ внутренних записей FAA, а также тысяч страниц федеральных отчетов по безопасности полетов и интервью с более чем 50 действующими и бывшими пилотами, авиадиспетчерами и федеральными чиновниками.
Внутренние записи агентства свидетельствуют, что инциденты часто происходят в аэропортах или вблизи них и являются результатом человеческой ошибки. Ошибки авиадиспетчеров, вызванные нехваткой персонала по всей стране, были одним из важнейших факторов.
Подобные случаи, произошедшие по вине всех крупных авиакомпаний США имели место по всей стране.
Некоторые из них попали в заголовки газет, включая инцидент в Сан-Диего 11 августа, когда частный самолет чуть не сел на крышу борта Southwest. Но большинство из них, включая столкновение двух самолетов в Финиксе четырьмя днями ранее, не были доведены до сведения общественности.
В дополнение к записям FAA Times проанализировал базу данных, которую ведет НАСА и которая содержит конфиденциальные отчеты о безопасности полетов, поданные пилотами, авиадиспетчерами и другими представителями авиации. Анализ выявил аналогичные случаи: за последние 12 месяцев, за которые были доступны данные, было зарегистрировано около 300 сообщений об угрозе столкновения с участием коммерческих авиакомпаний.
Количество таких инцидентов в базе данных НАСА, созданной на добровольных сообщениях, которые не подтверждены независимыми источниками, за последнее десятилетие более чем удвоилось, хотя неясно, отражает ли это ухудшение состояния безопасности полетов или просто увеличение числа сообщений.
Авиационные власти заявляют, что авиасообщение в США, где перевозится почти три миллиона пассажиров в день, является самым безопасным в мире. Но нынешние и уволившиеся авиадиспетчеры говорили в интервью, что опасные ситуации, созданные по вине авиакомпаний, происходят так часто, что они опасаются, что это всего лишь вопрос времени, когда произойдет катастрофа.
“Честно говоря, все это меня очень пугает”, - сообщил НАСА в ноябре капитан воздушного судна с многолетним стажем, который ранее был пилотом палубного истребителя. Авиадиспетчер разрешил пилоту совершить посадку на курсе, пересекающимся с другим пассажирским самолетом. (НАСА не дает такие данные, как названия авиакомпаний и имена пилотов.)
“Это действительно открыло мне глаза на то, чем может закончиться следующая опасная ситуация”, - написал другой пилот в НАСА после инцидента на взлетно-посадочной полосе в январе.
“Неужели людям придется умереть ради того, чтобы что-то сдвинулось с мертвой точки?” - написал один из диспетчеров в том же месяце после того, как с трудом предотвратил столкновение в воздухе.
Авиационная сеть США долгое время была защищена обширной системой дублирующих технологических и человеческих мер предосторожности. Пилоты проходят тщательную подготовку. То же самое делают авиадиспетчеры, которые внимательно смотрят в небо и управляют взлетами и посадками. Технология предупреждает пилотов и диспетчеров о возможных опасностях и предписывает им уводить самолеты от опасных сближений.
Режим безопасности с его встроенными резервами известен в авиационных кругах как модель швейцарского сыра: если проблема проскользнет через дырку в одном слое, ее подхватит другой.
Результаты неоспоримы. Авиакатастроф со смертельным исходом с участием крупной авиакомпании США не было с февраля 2009 года, когда рейс Continental врезался в дом недалеко от Буффало, погибли все 49 человек на борту. 14-летняя полоса без серьезных происшествий является самой продолжительной в истории авиации США.
Тем не менее, этот завидный рекорд маскирует то, что, по словам пилотов, авиадиспетчеров и других имеющих отношение к авиации лиц, увеличивает пробелы в уровнях системы безопасности, особенно по мере того, как объем авиаперевозок возвращается к уровням, существовавшим до эпидемии коронавирус. Результатом, по их словам, стало увеличение риска возникновения катастроф.
Одна из проблем заключается в том, что, несмотря на неоднократные рекомендации органов безопасности, в подавляющем большинстве аэропортов США не установлены системы предупреждения, помогающие предотвратить столкновения на ВПП.
Но наиболее острой проблемой, как выяснила Times, является хроническая нехватка персонала в подразделениях управления воздушным движением страны. Хотя нехватка диспетчеров не является секретом — администрация Байдена ищет финансирование для их обучения и найма - этот дефицит является более серьезным и ведет к более опасным ситуациям, чем считалось ранее.
По состоянию на май текущего года, только у трех из 313 объектов воздушного движения по всей стране было достаточно диспетчеров, чтобы соответствовать целям, установленным регулятором и профсоюзом, представляющим диспетчеров, выяснила Times. Многим диспетчерам приходится работать по шесть дней в неделю, а график настолько тяжелый, что многие федеральные органы власти предупреждают, что это может мешать диспетчерам выполнять свою работу должным образом.
Представители United, American, Delta, Southwest, других авиакомпаний подчеркнули свою приверженность безопасности. Они заявили, что вложили значительные средства в обучение и современные технологии обеспечения безопасности и что они тесно сотрудничали с FAA для внедрения передовых практик. По их словам, отсутствие происшествий свидетельствует об эффективности системы.
Представитель United заявил, что ситуация в июле, когда их самолет подошел слишком близко к рейсу American Airlines, была урегулирована, когда самолеты находились на расстоянии более трех миль друг от друга. Представители Spirit не ответили на запросы о комментариях.
Представитель FAA Matthew Lehner заявил, что многоуровневый подход агентства к обеспечению безопасности “практически устранил риск смертельных исходов на самолетах коммерческих авиакомпаний США”.
По его словам, сейчас целью является сокращение всех угроз до нуля. “Даже одна угроза - это слишком много”, - сказал он в своем заявлении.
“Мы придерживаемся крайне консервативных стандартов безопасного разведения воздушных судов”, - добавил Matthew Lehner. “Эксперты по безопасности следят за всеми происшествиями — даже за теми, при которых столкновение не было неизбежным или даже возможным, — и оценивают их на предмет рисков для безопасности”.
Matthew Lehner не возражал, что серьезные инциденты происходят часто. Он поделился данными, которые показали, что частота опасных ситуаций на ВПП, например, когда самолеты оказываются слишком близко друг к другу в аэропортах — сейчас почти на 25% выше, чем десять лет назад, хотя с 2018 года этот показатель улучшился. FAA раскрывает такие случаи своей базе данных через месяцы после их возникновения, часто с ограниченными подробностями.
Matthew Lehner сказал, что у его агентства не хватает средств для установки большего количества систем предупреждения на взлетно-посадочной полосе. Но он сказал, что FAA предпринимает шаги для повышения безопасности, в том числе путем модернизации рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос и найма большего числа авиадиспетчеров.
Тем не менее, диспетчеры по всей стране не раз заявляли, что, по их мнению, FAA делает недостаточно. Они говорили, что выражали свою позицию по официальным каналам, включая внутреннюю горячую линию агентства. По словам диспетчеров, разочарованные бездействием властей, они решили поговорить с Times на условиях анонимности, чтобы защитить свои рабочие места.
“Нехватка персонала выходит за рамки приемлемой. Сейчас она уже в ПРОСТО ОПАСНОЙ фазе”, - написал один из диспетчеров в FAA в прошлом году в отчете о безопасности полетов, с которым ознакомилась Times.
“Диспетчеры совершают ошибки и тут и там. Усталость предельная”, - продолжалось в отчете. “Запас прочности снизился в десять раз. Моральный дух - ниже некуда. Я ловлю себя на том, что рискую и выбираю решение, на которое бы не пошел раньше”.
И в заключении: “Это только вопрос времени, когда произойдет катастрофа”.
"Одним словом, тревожно"
Для самолетов, которые движутся со скоростью сотен миль в час, расстояния, которые кажутся значительными, промелькнут за считанные секунды. Поэтому FAA требует, чтобы воздушные суда поддерживали большие буферные зоны друг между другом. (Их размер разнится в зависимости от таких факторов, как условия полета и тип самолета.)
Отчеты FAA и НАСА, с которыми ознакомилась Times, а также разговоры между диспетчерами и пилотами, указывают на то, что эти стандарты регулярно нарушаются. Лишь некоторые из этих нарушений бывают существенными, но они происходят регулярно.
Например, серия инцидентов, которая стала достоянием общественности в начале этого года. В январе в аэропорту Кеннеди в Нью-Йорке рейс American Airlines опасно сблизился с рейсом Delta, который разгонялся для взлета. Пилот Delta резко затормозил, едва избежав аварии.
Три недели спустя, туманным утром в Остине авиадиспетчер разрешил самолету FedEx приземлиться на той же ВПП, что и вылетающий рейс Southwest. Самолеты, двигавшиеся со скоростью более 150 миль в час, находились на расстоянии менее 30 метров от столкновения.
В течение следующих нескольких недель аналогичные инциденты произошли в Бербанке, Калифорния; Сарасоте, штат Флорида; Бостоне, где рейс авиакомпании JetBlue Airways прервал посадку, чтобы избежать столкновения с чартером, который взлетал без разрешения диспетчерской службы.
В попытке повысить безопасность полетов и восстановить доверие общественности федеральные власти начали расследование инцидентов, призвали авиационное сообщество "проявлять бдительность" и созвали совещание по безопасности полетов.
“Отсутствие несчастного случая не означает что безопасность находится на должном уровне”, - заявила в марте Jennifer Homendy, председатель Национального совета по безопасности на транспорте. Она добавила: “Недавние инциденты должны послужить тревожным звонком для каждого из нас, прежде чем произойдет что-то более страшное, прежде чем будут потеряны жизни”.
Хотя череда инцидентов, о которых сообщили газеты, вызывала тревогу, были и другие, о которых не сообщалось публично. Их описания были включены в ежедневные бюллетени FAA и которые распространяются среди небольшой группы сотрудников агентства и с которыми ознакомилась Times.
Некоторые из них были вызваны ошибками авиадиспетчеров. Другие произошли по вине пилотов. Некоторые инциденты были связаны с ошибками обеих сторон.
Среди ранее нераскрытых нарушений техники безопасности и промахов:
А 11 августа на диспетчерской вышке в Балтиморе сработала сигнализация об опасном сближении, когда рейс Southwest выруливал на взлетно-посадочную полосу, а самолет FAA, проводивший в это время испытания по безопасности, пролетел очень низко над той же взлетно-посадочной полосой. Авиадиспетчеры не предупредили ни один из самолетов, и правительственный самолет пролетел на высоте 60 м над самолетом Southwest, что FAA расценило как существенное нарушение безопасности.
"Гремучая змея"
Когда в июле самолеты, следовавшие один за другим, чуть не врезались в самолет Frontier, нос которого приближался к взлетно-посадочной полосе Сан-Франциско, одной из основных проблем была нехватка авиадиспетчеров.
Внутренние отчеты FAA, касающиеся этого инцидента показали, что пилот Frontier допустил ошибку. Но диспетчер, контролирующий взлетно-посадочную полосу, не сделал ничего, чтобы смягчить ошибку пилота. Наличие сотрудников во время инцидента “было ненормальным для этого времени суток и плотности рейсов”. Диспетчер, который должен был контролировать коллег, был занят расстановкой самолетов.
Чиновники в FAA знали, что диспетчерская вышка Сан-Франциско недоукомплектована. Согласно данным, которые Times получила от агентства, по состоянию на май в аэропорту было 20 полностью сертифицированных диспетчеров, Это на 33% ниже целевого показателя, установленного FAA и профсоюзом диспетчеров.
Ситуация в Сан-Франциско была обычной. В 99% национальных служб управления воздушным движением - в 310 из 313 — было меньше полностью сертифицированных диспетчеров, чем требовалось согласно последнему утвержденному плану.
Причины сегодняшнего дефицита специалистов восходят к началу 1980-х годов, когда администрация Рейгана заменила тысячи забастовавших диспетчеров. С тех пор прошли волны увольнений, поскольку диспетчеры получили право на пенсию.
Во время эпидемии многие диспетчеры уволились, а FAA замедлило темпы подготовки новых из-за ограничений по состоянию здоровья. Нехватка персонала стала критической.
За последнее десятилетие число полностью обученных диспетчеров сократилось на 10%, в то время как трафик в аэропортах увеличился на 5%. Инспектор Министерства транспорта недавно выяснил, что у FAA “отсутствует план решения” кадровой проблемы.
FAA потребовало, чтобы большинство диспетчеров работало шесть дней в неделю. Согласно графикам, которые изучил Times, к середине 2023 года некоторые диспетчеры уже отработали более 400 часов сверх нормы.
Кроме того, многие диспетчеры работают по расписанию, при котором время начала смен меняется в течение недели. В первый день диспетчер может работать в дневную смену. Затем смены начинаются раньше, достигая ситуации, когда диспетчер в течение 24 часов сначала заступает в раннюю утреннюю смену, и всего через восемь часов - в ночное дежурство. Многие называют расписание “гремучей змеей”, потому что, как и у змеи, у него неприятный укус.
“Гремучая змея”
Пример еженедельного расписания авиадиспетчеров.
FAA и профсоюз диспетчеров утвердили расписание, которое разработано для распределения напряженных смен между сотрудниками.
Но многие заявили, что увеличенная напряженная рабочая неделя поставила их на грань физического и психологического истощения. Некоторые говорили, что не обращались за медицинской или психиатрической помощью, только потому что боялись поставить под угрозу разрешения о медицинской пригодности, необходимые им для работы. Вместо этого они занимались самолечением с помощью снотворных и алкоголя. В результате, по их словам, были допущены потенциально опасные ошибки.
Национальный совет по безопасности на транспорте и генеральный инспектор Министерства транспорта выяснили, что такой график увеличивает риск ошибочных действий диспетчера. С тех пор FAA изменило расписание, чтобы снять эти опасения, но диспетчеры сказали, что оно остается тяжелым.
В конце июля самолет Allegiant Air двигался на высоте 8 тыс. метров из Форт-Лодердейла в Лексингтон. Авиадиспетчер в Майами дал указание пилоту повернуть на восток — прямо на траекторию движения частного Gulfstream. Прозвучал сигнал о возможном столкновении, и оба самолета предприняли действия по отклонению от своей траектории. Самолет Allegiant набрал высоту настолько резко, что стюардесса упала и получила травму запястья. Когда самолет вернулся в Форт-Лодердейл бригада скорой медицинской помощи доставила стюардессу в больницу.
Эта опасная ситуация попала в заголовки газет. Во внутреннем документе FAA об инциденте было сказано, что штат сотрудников центра воздушного движения Майами “был ненормальным для времени суток и объема перевозок”. Дежурный диспетчер не наблюдал за воздушным пространством, в котором все произошло.
Аэропорт Майами, обслуживающий около двух миллионов самолетов в год, сталкивается с хронической нехваткой персонала. По состоянию на май, там работал 201 сертифицированный диспетчер, что намного ниже рекомендуемого уровня в 298 человек.
“Если на смене не хватает диспетчеров, мы замедляем движение, чтобы соответствовать уровню персонала и поддерживать безопасность”, - сказал представитель FAA Matthew Lehner.
Он кричал "стоп"
Пилоты, авиадиспетчеры и федеральные следователи неоднократно предупреждали, что американская система безопасности полетов начинает давать сбои.
Например, в 2013 году генеральный инспектор Министерства транспорта США написал, что так называемые потери эшелонирования, которые происходят, когда самолеты сближаются слишком близко, “продолжают вызывать серьезную озабоченность, особенно из-за резкого увеличения их частоты”. Пять лет спустя генеральный инспектор озвучил аналогичное предупреждение о рисках на взлетно-посадочных полосах.
В 2017 году, после увеличения числа подобных инцидентов, Национальный совет по безопасности на транспорте США призвал FAA установить больше систем, предупреждающих авиадиспетчеров об угрозах столкновения на взлетно-посадочных полосах.
Национальный совет по безопасности на транспорте - National Transportation Safety Board - NTSB - независимое агентство, расследующее происшествия на транспорте. Расследует и документирует все аварии в гражданской авиации, определённые виды автомобильных аварий, аварии на морском, железнодорожном и трубопроводном транспорте.
С тех пор FAA не установило ни одной новой системы. Только 43 из более чем 500 аэропортов страны, обслуживающих коммерческие рейсы, имеют такие системы. Matthew Lehner сказал, что у агентства нет финансирования для этого, но оно ищет более доступные варианты.
База данных НАСА также полна предупреждений. Сотни записей подробно описывают, как такие факторы, как рабочая нагрузка, усталость, технологические проблемы и сбои в работе связи, приводили к ужасным ситуациям.
«Я видел нос самолета с горящими огнями очень близко. Это было похоже на фото с обложки журнала Flying Magazine», — написал в марте пилот пассажирской авиакомпании, пролетев в 60 метрах от другого самолета в небе над Джексонвиллем. "Столкновение было слишком близко, мы рисковали нашими жизнями, не говоря уже о 198 душах, путешествующих вместе с нами».
В другом отчете этого года пилот рассказал о том, как во время посадки в Tampa International Airport туманным утром едва не столкнулись два пассажирских самолета.
“Я заметил темный силуэт самолета, который, казалось, двигался прямо на нас. Было трудно что-то разглядеть, но я крикнул "стоп" капитану: ”Самолет сейчас врежется в нас", - написал пилот. “Другой самолет не снижал скорость, и если бы мы заметили на секунду позже, мы бы столкнулись. За первым самолетом следовал второй, он также не снижал скорость и пролетел в метре от наших винглетов ”.
Капитан позвонил в диспетчерскую службу, где ему ответили, что “двух самолетов, которые чуть не сбили нас, "не должно было там быть", - написал пилот.
Столкновения на земле могут быть катастрофичными, поскольку самолеты движутся на высоких скоростях.
FAA заявляет, что пытается решить проблему нехватки диспетчеров. В своем последнем бюджетном плане агентство запросило $117 млн на обучение диспетчеров и наем 1,8 тыс. новых специалистов в 2024 финансовом году, который начинается в октябре. (FAA также запросило больше средств на новые технологии и меры безопасности.)
Но дополнительное финансирование не станет панацеей. FAA ожидает потерять более 1,4 тыс. диспетчеров в следующем году из-за увольнений. А новые диспетчеры должны пройти многолетнюю подготовку.
В то же время опасные случаи продолжают происходить регулярно.
7 августа в 17.00 диспетчер Phoenix Sky Harbor International Airport разрешил рейсу American Airlines взлет в Нью-Йорк. Вышка дала указание самолету повернуть направо после вылета из аэропорта, но пилот неправильно повторил указания диспетчеру,который не уловил ошибку.
После взлета самолет повернул влево, а не вправо, прямо на траекторию рейса Southwest, следовавшего в Остин.
Когда другой авиадиспетчер понял, что самолеты идут на столкновение, немедленно сообщил по радио пилоту American Airlines, что другой рейс — Boeing 737 - находится очень близко.
Два самолета находились на расстоянии полукилометра по горизонтали и 100 метров по вертикали друг от друга, прежде чем разойтись на безопасные курсы.
Катастрофу в воздухе удалось предотвратить за считанные секунды.
Источник: The New York Times
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- Reuters. Как Россия удерживает в воздухе самолеты западного производства
- The Wall Street Journal. Полицейские дроны могут превратить Америку в государство тотальной слежки
