Здорова, народ!
Вероятно, даже суетливые спортбайкеры и не притязательные скутеристы знают, что боббер - это мотоцикл, с которого лишние детали сняли, а те, которые снять нельзя, заменили на миниатюрные. Естественно, сей факт известен и самодельщикам, которые пытаются из Оппозита-сельского труженика сделать Оппозит-Боббер.
Например вот такой:
Но получается у них, как правило, вот так:...
Абидно, да?...
Ну, тут можно порассуждать о том, что и кастом культура у нас зародилась значительно позже, чем на Западе, и боббер должен быть из Харлея, а Урал далеко не тот самый Дэвидсон...
В рассуждениях этих есть доля правды. Однако если мы обратим свой взгляд в Европу, например, то вполне сможем увидеть вот такие аппараты:
Это - Харлей? Нет. Это боббер? Да. Он уродлив и неказист? Нет.
Однако, парадокс....
Кстати говоря, еще в те времена, когда советские паЦаны лепили на Уралы спинки и заматывали седла в шкуры диковинных животных, на Западе уже можно было купить абсолютно любую тюнинговую деталь на совершенно какую хочешь модель этого самого Харлея-Дэвидсона. А если того, чего хотелось, не было в продаже, можно было кинуть кличь, и толпа кастомайзеров выстроилась бы в очередь на получение права изготовления этой самой, не-как-у-всех детали. Кастомизируй, как говорится, сколько влезет.
Однако не смотря на то, что в США всегда можно было все на свете купить, а потом, долгими калифорнийскими вечерами собирать из этого всего свой, ну вообще ни разу не повторимый Мотоцикл Мечты, труд профессиональных кастомайзеров там весьма хорошо оплачиваемая профессия.
Спрашивается, почему? А потому, что для правильной подборки деталей и гармоничного их последующего сочетания нужно либо четко знать как это делается, либо обладать недюжинным талантом.
В принципе, при желании, можно найти абсолютно любую литературу на совершенно какую хочешь тематику. Начиная от шлифовки коленчатых валов и заканчивая замудренными книжками по промышленному дизайну. Однако тут есть пару нюансов.
Во-первых народ у нас читать не особо любит и, в основном, в Ютуб смотрит. При этом ютуберы эти тоже далеко не всегда при выдаче некой "ценной информации" на специальную литературу ориентируются.
Во-вторых книги по промышленному дизайну дают определенную теоретическую основу, но не содержат исчерпывающих рекомендаций. Ничего о том, с чем сочетать колеса "семнашки хром" вы в умных книжках не найдете. Придется принимать решение самому и импровизировать по ходу дела. Иногда на свою же голову...
Но это я что-то немного отвлекся от основной тематики данной писанины.
Итак, если вы прочитали то, что изложено выше, вам должно стать абсолютно понятно: касаемо боббера дьявол кроется не только в деталях, но и в их сочетании. Поэтому давайте попробуем определиться, что из этих деталей бобберу из оппозита будет к лицу, а что его изуродует.
1. Бензобак.
На постсоветском пространстве народ испытывает ну просто какое-то не вероятное влечение к бензобакам от старых оппозитов. И если при строительстве классического мотоцикла это есть гуд, то при создании чего-то чопперо-бобберо-подобного - совсем нет.
По той простой причине, что для боббера форма бензобака имеет второстепенное значение. Он может быть даже граненым, как например, на некоторых мотоциклах Арлена Несса. А самое главное то, какой этот бензобак имеет размер. И в нашем случае чем он меньше - тем лучше. Не совсем понятно, правда, как с такой емкостью ездить... Но, это уже малозначительные детали. У нас на первом месте - стиль!
Вот, давайте сравним:
Чувствуете, да?))
2. Сиденье.
По непонятной причине немалое количество самодельщиков останавливает свой выбор на "лягушках", ставившихся на старые оппозиты. Хотя нет, причины вполне понятны. Лягушки - старые, а потому - тру. Плюс та деталь, которая будет контактировать с задней нижней частью мотоциклиста, вероятно, не так важна: "Ну, что ты мне тут за сиденье какое-то "втираешь"! Колесо - толстое, бак - каплей, хром - блестит, значит - боббер! Чего еще надо? Попробуй сам сделать лучше!".
Вместе с тем, седло в обязательном порядке подпадает под перечень деталей, подлежащих уменьшению. И оно тоже чем меньше, тем лучше. Например, вот так:
А мы имеем, как правило, нечто такое:
3. Фара.
Начинающий кастом-боббер билдер, как правило, свято убежден: та штука, которая располагается спереди и освещает дорогу, должна быть а) старой и б) яйцеобразной.
Оба утверждения, в принципе, верны. Однако они мало значат без пункта в)! А этот пункт гласит: миниатюрность - наше все!
Вот так:
Для сравнения вариант с фарой от К-750...
4. Клиренс.
Четвертый пункт последний в очереди, но первый по степени значимости. Чем больше расстояние от мотоцикла до земли, тем дальше вы от правильного боббера. Не изменив данный показатель, вам никогда не получить красивый и гармоничный мотоцикл в указанном стиле.
Объясняется сей факт просто. Мотоциклы, из которых делались первые бобберы, имели достаточно маленький дорожный просвет. Поскольку предполагалось, что эксплуатироваться они будут, преимущественно, на дорогах, а не бездорожье.
Кроме того, боббер это, прежде всего, мотоцикл для гонок. Причем не по кроссовой трассе. А гоночный аппарат чем ниже, тем круче выглядит. Не верите? А попробуйте представить себе "задранный" спортбайк или, на худой конец, "ламбу" с клиренсом как у джипа! Круто будет? Вряд ли.
Однако обозначенным вопросом самодельщики мало озадачиваются. Особенно если им удается впихнуть в Урала или Днепра широкое колесо...
На этом, полагаю, можно закончить. Выполнив приведенные выше рекомендации, начинающий любитель кастомайзинга обязательно получит боббер, а не пародию на него. Ну а то, насколько аппарат будет здорово выглядеть, зависит уже от качества выполнения его каждой отдельно взятой части. Но это уже совсем другая история...
Как же так! Воскликнут здесь ценители стиля - а рама-сухарь, колеса "на 16", вилка спрингер?!! И будут совершенно не правы. Данные детали вовсе не являются обязательными. Да, при грамотном подходе они добавят "изюминки", но не более того. Плюс в техническом плане, применительно к русским оппозитам, вреда от пухлых колес "а-ля Харлей" и жесткой кормы будет гораздо больше чем пользы. По той простой причине, что мотоцикл в этом случае получится больше для красоты, а не для езды.
А вообще, в принципе, боббер ассоциируется с толстыми бубликами спереди и сзади потому, что мотоциклы, служившие первоначальными донорами, их уже имели. Ну не было на Западе "заготовок" для бобберов с узкими колесами, чтобы без устали клепать из них "мотоциклы для настоящих мужиков".
Вышесказанное (написанное, то есть) касается и жесткой рамы. В годы зарождения стиля "боббер" мотоциклы с подпружиненным задним колесом были редкостью. И количество их было явно меньше тех, кому этот самый боббер хотелось заиметь. Вот и довольствовались имеющимся.
После того, как Харлеи обрели мягкую заднюю часть, за основу стали брать и их. Ну, по крайней мере те, кто больше ездить хотел, а не на выставках красоваться.
Плюс не стоит забывать: дороги "там" и дороги "здесь" совсем не одно и то же...
Касаемо спрингера хотелось бы написать вот чего. Безусловно, качественная вилка подобной конструкции украсит любой боббер. Как из Харлея, та и из Урала или Днепра. Но... Цена готовых спрингеров и трудоемкость изготовления самодельных является существенным препятствием для их использования. А катаЦЦа как обычно, хочется здесь и сейчас...
Всем добра и успехов в бобберостроении!
