Бейдж-инжиниринг набирает обороты в России. Вслед за «Москвичом 3» (в девичестве JAC JS4) стартует и новая Lada X-cross 5 — российская версия кроссовера FAW Bestune T77. Впрочем, отечественным автолюбителям к такому не привыкать. Ведь история заимствований в отечественном автопроме насчитывает уже сотню лет и ведёт отсчёт с первого же советского грузового автомобиля. С него и начнём.
АМО Ф-15
Годы выпуска: 1924–1931
Прототип: FIAT Ter 15 (1913)
Вердикт: морально устарел на момент выпуска
АМО Ф-15 даже своим именем намекает — это скорее FIAT, нежели самостоятельная разработка завода, который мы сегодня знаем как ЗИЛ. Вообще-то, ещё в 1916-м FIAT подписал официальное соглашение о выпуске грузовиков модели 15 Ter в России. Их какое-то время и собирали из итальянских машинокомплектов. Даже несмотря на октябрь 1917-го и выстрел «Авроры». Меньше чем планировалось, но всё же собирали.
Ну а через несколько лет лицензионный FIAT 15 Ter незаметно превратился в АМО Ф-15. И в молодости этот грузовик не напоминал произведение инженерного искусства. Итальянцы, если честно, всегда были мастерами продавать старьё за нормальные деньги. Поэтому к середине 1920-х АМО Ф-15 с 4,4-литровым 35-сильным мотором и правым расположением руля вообще смотрелся почти музейной редкостью.
«Ленинград-1» (Л-1)
Годы выпуска: 1933
Прототип: Buick 32-90 (1933)
Вердикт: намного хуже оригинала
Традиционно продуктом бессовестного бейдж-инжиниринга принято считать первый легковой ЗиС. Мол, товарищ Сталин так любил Паккарды, что модель ЗиС-101 без прикрас скопировали с американца. А вот и нет!
Внешность «сто первого» хоть и несёт в себе паккардовские мотивы, оригинальна. Её разрабатывали американцы из кузовного ателье Budd.
Зато предшественник ЗиС-101, малоизвестный седан Л-1, — это как раз копия. Однако сотрудники ленинградского завода «Красный путиловец» самозабвенно перерисовывали не Паккард, а Buick 32-90.
Получилось так себе. На фоне красавца Бьюика, сияющего хромом, с двухцветным окрасом и ювелирной подгонкой деталей, Л-1 выглядел кустарной копией. Штампованные колёса, репсовый салон, мотор, недосчитавшийся сил — всего 100 вместо 115 у оригинала.
В журнале «За рулём», впрочем, всё равно радовались: «Л-1 — многолитражная 8-цилиндровая стосильная легковая машина — полностью советская. Пять с половиной тысяч сложнейших деталей, требующих большой точности обработки, были освоены в пять месяцев. В машине нет ни одной импортной детали!»
Первая партия из шести Л-1 приняла участие в первомайской демонстрации 1933 года и даже съездила пробегом в Москву и обратно. На этом успехи «советского Бьюика» закончились. В серийное производство копию от «Красного путиловца» не пустили.
КИМ-10-50
Годы выпуска: 1940–1941
Прототип: Ford Prefect E93A (1938)
Вердикт: хуже оригинала
А это каноническая история о том, что чужое брать нехорошо. В 1939 году завод КИМ — будущий АЗЛК — обрёл самостоятельность. Он начинался как временное место сборки лицензионных «Фордов», пока в Нижнем Новгороде строили завод-гигант. Но с выходом ГАЗа на полную мощность необходимость в московской сборочной площадке отпала.
Получив статус независимого предприятия, КИМ не смог избавиться от «фордовской» зависимости. Руки московских конструкторов так и тянулись скопировать что-то из гаммы американской марки. А как ещё объяснить, что первенец КИМ — модель 10-50 — получился ну очень похожим на английский Ford Prefect?
Добром дело не кончилось. Первая советская микролитражка с треском провалила главный экзамен — приёмку у Сталина. Городская легенда гласит, что Иосифу Виссарионовичу очень не понравился двухдверный форм-фактор КИМа, — машину вернули на переделку.
В кратчайшие сроки работа над ошибками была выполнена, но четырёхдверному КИМ-10-52 не повезло со временем. Машину представили в 1941-м — когда всем стало не до легковушек.
«Москвич»-400
Годы выпуска: 1946-1954
Прототип: Opel Kadett K38 (1938)
Вердикт: достоин оригинала
Не обошлось без бейдж-инжиниринга и после войны, когда столичное предприятие перестало промышлять копиями «Фордов». Первый автомобиль марки «Москвич» — точная копия немецкого Opel Kadett K38. Документ, лично подписанный Сталиным в августе 1945 года, строго-настрого запрещал внесение в конструкцию каких-либо изменений.
Были, конечно, свои сложности. Ведь техдокументацию и штампы на «Кадетт», по сути, пришлось восстанавливать заново. В значительной степени с применением знаний и умений зарубежных специалистов. В некоторой степени немецким инженерам пришлось разрабатывать один и тот же автомобиль дважды.
То есть «четырёхсотый» стал основой для первого полностью скопированного «Москвича». Как оказалось, не последней.
ЛАЗ-695/695Б
Годы выпуска: 1956–1964
Прототип: Mercedes-Benz O321, Magirus Merkur
Вердикт: на уровне
Возможно, на фоне других участников нашего парада первенец Львовского автобусного завода кажется намного более самостоятельной моделью. Секрет в том, что специалисты ЛАЗа творчески подошли к своей задаче.
Инженерно-компоновочные решения, например, подсмотрели у Mercedes-Benz O321H, а дизайн рисовали по образу и подобию автобусов Magirus. Даже эмблема в виде заглавной «Л» на передке ЛАЗа ну очень напоминает стартующую ракету — фирменный бейдж Магируса.
Результат — красивый и современный для тех лет автобус.
ВАЗ-2101
Годы выпуска: 1970–1988
Прототип: FIAT 124
Вердикт: лучше оригинала
Здесь всё непросто. С одной стороны, назвать легендарную «копейку» бессовестной копией FIAT 124 нельзя. Во-первых, всё происходило при полном согласии сторон: итальянцы сами предложили свой классический седан в качестве первенца тольяттинского конвейера.
Во-вторых, не будем забывать, что ВАЗ-2101 — отнюдь не точная копия 124-го. В конструкцию автомобиля советскими инженерами было внесено более 800 изменений. И большинство из них пошли машине на пользу — от складных передних сидений до более современного двигателя.
Однако формально «копейка» подходит под определение бейдж-инжиниринга, по крайней мере, с точки зрения потребителя. Когда советские Лады пошли на экспорт, европейские покупатели называли их «русскими Фиатами». И очень, кстати, удивлялись, что при более низкой цене копия оказалась удобнее и практичнее оригинала.
Volga Siber
Годы выпуска: 2008–2010
Прототип: Chrysler Sebring
Вердикт: хуже оригинала
Последняя «Волга» в истории, учитывая нынешние тенденции, вполне может получить преемника. Как бы всё ни сложилось, вряд ли он будет таким же несчастливым, как Сайбер.
В этой истории всё было предельно грустно. Полностью проигнорировав проекты собственного конструкторского бюро (а проекты, причём очень интересные, действительно имелись), руководство ГАЗа в середине 2000-х решило обратиться к опыту и возможностям американского автопрома. С группой Daimler-Chrysler было подписано соглашение о выпуске на ГАЗе седанов на переднеприводной платформе Chrysler JR41.
По сути, снимаемый с производства в США Chrysler Sebring получил рестайлинг от английских дизайнеров из ателье UltraMotive и прописку на конвейере в Нижнем Новгороде — вместе со всем оборудованием для его производства.
Классическая схема. Что, казалось бы, могло пойти не так? Почти всё! Счастливыми приключения Себринга в России не назовёшь. За три года собрали чуть менее 10 тысяч седанов, хотя изначально планировали выйти на мощность в 60 тысяч машин в год. И в основном такие «Волги» расходились по гаражам министерств и ведомств, а частные покупатели модель просто проигнорировали.
Бейдж-инжиниринг — это нормально? Поделитесь своим мнением в комментариях!
