Что мы знаем об автомобиле Фольксваген? На самом деле, довольно много. Например, что Фольксваген переводится как «народный автомобиль», а его идея возникла аж в 1933 году в той самой Германии, которая ещё была Третьим Рейхом. Вообще, в предвоенные годы у нацистской Германии было множество амбициозных планов развития массового производства для гражданского сектора. Все они получали название «народный» — от «народных приёмников» до «народных квартир». Подавляющее большинство из них провалилось. Впрочем, это уже другая история.
Был ли проект «народного автомобиля» успешен? Некоторые наши современники отвечают утвердительно. Целью Гитлера был выпуск доступной для рядового труженика машины, которая стоила бы около тысячи марок или того меньше. Число зарегистрированных автомобилей, составлявшее в 1932 г. 486001, к 1938 г. более чем удвоилось, достигнув 1,271 млн. Казалось бы, и правда успех!
Увы, но за этим «успехом» кроется множество подводных камней, о которых повествует Адам Туз в своей книге «Цена разрушения». Ну, поехали.
Во-первых, по меркам западных держав Германия была относительно бедным государством. В 1936 году 62% немецких налогоплательщиков декларировало доход не более 1500 марок в год. Еще 21% — от 1500 до 2400 рейхсмарок. Кроме того, страна готовилась к последней битве за господство в Европе во имя будущего противостояния с США. В этих условиях огромные деньги уходили на военку, а честным немецким гражданам надо было затянуть пояса и «потерпеть». Соответственно, товары народного потребления стоили крайне дорого: расходы на пищу, напитки и табак достигали примерно половины бюджета домохозяйств. Ещё 17% уходило на оплату коммуналки и жилья. Оставшиеся ~30% уже шли на другие товары и услуги, такие как одежда, транспорт, медицина и тому подобное. Кажется ли теперь цена за автомобиль в 1000 марок поистине «народной»? Туз отмечает, что подавляющее большинство легковых автомобилей в гитлеровской Германии использовалось в коммерческих целях, но никак не для личного потребления. Следовательно, увеличение количества автомобилей ещё не говорит о росте их доступности для среднего немца.
Во-вторых, автомобиль был крайне затратен сам по себе. В 1938 году минимальная сумма, в которую обходились покупка автомобиля и его годовой пробег в 10 тыс. километров, составляла 67,65 рейхсмарки в месяц. Для семьи из четырёх человек с годовым доходом в 2300 рейхсмарок это означало, что автомобиль полностью поглощал весь доход, оставшийся после оплаты продовольствия, жилья и коммунальных услуг.
В-третьих, как ни бился Фердинанд Порше и К° над попытками снижения себестоимости автомобиля (самый оптимистичный вариант предполагал 1200 марок), сделать этого не удавалось. По умеренным оценкам, себестоимость Фольксвагена достигала 1400-1600 марок. Гитлер пришёл к верному выводу, что на коммерческой основе проект строительства завода по массовому производству Фольксвагенов обречён на провал и передал его во введение Германского трудового фронта. Считалось, что некоммерческий статус позволит добиться налоговых льгот и снизить цену автомобилей, а их продажа исключительно членам трудового фронта оставит в руках частных производителей довольно прибыльный рынок авто для среднего класса. Команда Порше же, получив баснословные выплаты, списала убытки и вышла сухой из воды.
В-четвертых, убыточность проекта никуда не делась. Для масштаба строительства такого завода, который выпускал бы до полутора миллиона автомобилей в год (между прочим, даже больше, чем у Форда!), требовались сотни миллионов рейхсмарок. ГТФ добывал их как мог путём продажи активов, а также использования средств из собственного банка и страхового общества для работяг. Чтобы приблизиться к цене в 1000 рейхсмарок, заводу требовался эффект масштаба: он должен был выпускать не менее 450 тыс. машин в год. Это в два с лишним раза превышало производство автомобилей во всей стране (!), а также превышало число покупателей, которые изъявили желание приобрести народный автомобиль. Если урезать выпуск авто вдвое, до 250 тыс., то завод терял бы ровно тысячу рейхсмарок за каждый проданный по официальной цене Фольксваген. При этом напомним, что даже такая цена была довольно кусачей.
В-пятых, работники трудового фронта вносили значительные суммы в предоплату. На специальный беспроцентный счёт в обязательном порядке еженедельно вносилось не менее 5 рейхсмарок, а также покупатель был обязан заплатить 200 рейхсмарок за двухгодичную страховку. Внесенные суммы нельзя было передать в другие руки за исключением случая смерти вносящего, а расторжение договора означало утрату уже внесенных средств. Между тем у самого Трудового фронта накапливались проценты в размере 130 рейхсмарок за каждую машину. Всего Трудовой фронт собрал 275 млн рейхсмарок предоплаты, но владельцами народного автомобиля покупатели так и не стали. В 1939-1945 гг. завод стал работать на военку, а выпуск гражданских машин отложили до лучших времён... а потом средства просто обесценились в результате послевоенной инфляции. Примечательно, что подавляющая часть тех, кто вносил предоплату, на самом деле были наиболее зажиточными немцами с годовым доходом в 4000 рейхсмарок. Простые работяги, на которых была направлена фашистская демагогия о народном автомобиле, даже не помышляли покупкой дорогостоящего чемодана без ручки.
Подавляющее большинство «народных» проектов Третьего Рейха потерпело крах, и Фольксваген был в их числе, но в этом нет ничего удивительного. Германия отчаянно хотела усидеть на двух стульях, пытаясь провести импортозамещение и милитаризацию в условиях зависимости от внешней торговли с будущими противниками. В таких условиях гражданские проекты финансируются по остаточному принципу и сами часто служат изъятию средств у населения в пользу военно-промышленного комплекса. На практике народный автомобиль стал народным — и даже международным! — только в послевоенное время, а влажные мечты нацистов (к счастью, не только мирные, но и военные) так и остались нереализованными.
Автор - Федор Яковлев
