В конце 70-х годов пассажирский Ту-104 попытался вернуться в аэропорт вылета после оповещения о возгорании двигателя, которого на самом деле не было. Попытка обернулась авиакатастрофой и последующим выводом этих самолетов из эксплуатации. К ответу призвали командира воздушного судна, чтобы не называть истинные причины трагедии.
Вылет не по расписанию
16 марта 1979 года пассажирский Ту-104Б прибыл из Одессы в московский аэропорт Внуково, а утром следующего дня должен был совершить обратный рейс. Однако вылет по расписанию не состоялся. Из-за неблагоприятных метеоусловий и низкой видимости то в Москве, то в аэропорту назначения вылет неоднократно откладывался.
«Дымка, мокрый снег, ледяной дождь, гололед, в облаках сильное обледенение» — метеорологическая выписка за тот день, опубликованная в MK.RU.
В таких условиях самолет быстро обрастал льдом. Ближе к вечеру видимость достигла 1000 метров, что даже превышало необходимый минимум. Наконец, в 19:33 Ту-104 поднялся в небо. Командиром корабля был 40-летний Виктор Аксютин, имеющий 4-летний опыт управления таким самолетом. Кроме него на борту находились 5 членов экипажа и 114 пассажиров.
Без права на посадку
Спустя несколько секунд после взлета на приборной доске загорелась лампа, сигнализирующая о пожаре левого двигателя, и сработала первая очередь пожаротушения. По инструкции, командир должен был сразу отключить левый двигатель, но не сделал этого, поскольку понимал, что после падения силы тяги двигателей вдвое тяжелый самолет почти наверняка упадет. Вместо этого он набрал высоту 1500 метров, где всё же отключил левый двигатель.
Оповещающая о пожаре лампа продолжала гореть, запустилась вторая очередь пожаротушения. Бортмеханик попытался осмотреть двигатель из салона, но определить — горит ли он, не смог. Тогда командир принимает решение возвращаться во Внуково, однако эта задача была не из простых.
Дело в том, что в то время минимум горизонтальной видимости для посадки составлял 1500 метров. Таким образом, видимость в 1000 метров, при которой самолет взлетал, была допустимой, но для посадки этого показателя было уже недостаточно. Командир не имел права на посадку, но другого выхода не было.
Кроме того, в аэропорту отправления топливные баки были полностью заполнены горючим, в воздухе самолет пробыл всего ничего, поэтому предстояло садиться с весом, который более чем на 10 тонн превышал допустимый для посадки. Сливать топливо экипаж не решился, ведь точно не знали, есть возгорание или нет. Единственное, что было известно о посадке перегруженного самолета, — то, что на каждую лишнюю тонну нужно держать скорость на 10 км/час больше нормальной.
IT-проект SFERA — один из самых ярких и амбициозных в России. Компания разрабатывает многофункциональное мобильное приложение, релиз которого совсем скоро. Ознакомьтесь подробнее по ссылке. Скачивайте приложение в раннем доступе в Google Play и AppStore. Спасибо!
Тяжелый, обледеневший и на одном двигателе
Лайнер пошел на посадку, следуя инструкциям диспетчера. Находясь на предпосадочной прямой, самолет двигался на 50 метров выше положенной траектории снижения и на 60 метров правее. Для входа в глиссаду были уменьшены обороты правого двигателя, и самолет стремительно стал снижаться, но дальний привод всё равно был пройден на 38 метров выше.
Командир увеличил скорость снижения до 9 м/с, одновременно пытаясь выйти на нужный посадочный курс. В итоге он упустил контроль за высотой и ушел ниже глиссады. О прохождении высоты принятия решения штурман ему не сообщил. Диспетчер дал команду уходить на второй круг, но на одном двигателе это было уже невозможно. Экипаж перевел правый двигатель во взлетный режим, но тяжелый, обледеневший самолет плохо слушался и продолжал снижаться.
В 19:47 самолет врезался левой стойкой в провода ЛЭП и рухнул на землю. После падения лайнер несколько метров прокатился по земле и загорелся. Из 119 человек на борту погибли 59, остальные серьезно пострадали.
Об истинных причинах не говорили
На скамье подсудимых оказался выживший командир воздушного судна. Его обвинили в том, что он не смог организовать работу экипажа в критической ситуации и превысил скорость снижения. Комиссия также сочла фактором, способствующим катастрофе, отсутствие четких инструкций в РЛЭ для посадки перегруженного самолета и по сливу топлива в случае сигнала приборов о пожаре двигателя.
Не говорили о том, что два разных требования к уровню видимости для взлета и для посадки обрекали самолет, взлетевший при допустимом минимуме, на гибель, если по каким-то причинам он не мог продолжить полет. Умолчали и о том, что пилоты были вынуждены летать на самых старых самолетах, которые со всего Советского Союза направляли в Одессу на добивание. Оказалось, что разбившийся Ту-104 эксплуатировался уже 20 лет и его левый двигатель трижды подвергался ремонту.
Пожара не было
По заключению технической комиссии, оповещение о пожаре двигателя было ложным и появилось оно из-за того, что горячий воздух с температурой 253°C из системы кондиционирования попал в двигатель. Причиной тому стало разъединение при взлёте деталей, подобранных не по размеру.
В начале суда к командиру была приставлена охрана — опасались самосуда со стороны родственников погибших. Никто не ожидал, что той охране придётся сдерживать пострадавших, которые не понимали, за что судят пилота. В результате Виктор Аксютин был отправлен в колонию на 7 лет, но через полтора года был освобожден из-за потери зрения. Самолеты Ту-104 после этой катастрофы были выведены из состава гражданского воздушного флота.
🚫Мы много сил вкладываем в качество статей, поддержите нас лайком и подпиской если вам это нравится.
Предлагаем прочитать:
Материал создан при поддержке проекта SFERA
