Его машины работают на Крайнем Севере и Южном Полюсе, при том, что сам создатель не считает себя конструктором-изобретателем. А главная мастерская, из которой вышел целый завод, - до сих пор на приусадебном участке. Как хобби Алексея Макарова превратилось в бизнес, читайте в материале ниже.
Принцип лодки
Алексей Макаров изначально отнюдь не конструктор. Закончил ПТУ по деревообработке. А конструирование вездеходов – бизнес, выросший из хобби. С 2001 года увлекается автогонками по бездорожью. Участвовал с братом в различных соревнованиях, после активно путешествовал на подготовленных Toyota Land Cruiser по России и ближнему зарубежью. «У таких путешествий на джипах есть два существенных недостатка. Во-первых, география ограничена проходимостью техники, плюс автономность – на тысячи километров в безлюдные места не уедешь. Во-вторых, сезонность - всего четыре месяца в году, а дальше опять упираемся в снег, половодье и так далее» - рассказывает Алексей Макаров.
А потому появилась идея создать колёсный вездеход. И первый шестиколёсный «Макар» был изготовлен в 2010 году на базе Toyota Land Cruiser78. В очередной экспедиции Макаров познакомился с топ-менеджером московского банка Алексеем Шатовым. И на его деньги был собран уже принципиально иной вездеход – машина на шести больших колёсах низкого давления.
Назван по имени спонсора: «ШатЛ» (Шатов Лёха ). Именно спонсора - как бизнес производство вездеходов Шатова не заинтересовало.
По словам Макарова, в случае с болотоходами одним из главных факторов проходимости является размер колёс. Каждое из колёс «ШатЛа» имело водоизмещение, примерно, 1,3 тонны, что позволяло довольно тяжёлой машине неплохо чувствовать себя как в болоте, так и в глубоком снегу. Несмотря на вес около 6,5 тонн, машина ещё могла плавать. Тем не менее, одного большого колеса для вездеходных возможностей недостаточно.
«Ничего революционного я не изобрёл - всё придумано задолго до нас. Мы просто имеем используем уже накопленные знания как некую базу для дальнейшего развития конструкторской мысли. Было интересно проверить возможности большого колеса на относительно тяжелом вездеходе – что из этого получится. Это был наш с Алексеем Шатовым эксперимент. Вопрос лишь в наиболее удачной компоновке некоторых решений в конкретном в проекте, - объясняет Алексей Макаров. – У нас принцип лодки: водоизмещающий корпус на независимой подвеске. Практически все системы и основная масса агрегатов находится в самой лодке, где можно организовать комфортную для их работы температуру, кроме этого доступ к ним осуществляется прямо из салона вездехода».
По словам Макарова, лично он никаких авторских патентов не оформлял – нет предмета изобретения.
Инвестор из такси
Изобретать вездеход – примерно, как велосипед. Отечественных вездеходов, давно выпускающихся, в том числе серийно, немало. Вопрос лишь в нюансах их применения. Например, гусеничные модели за редким исключением так же являются амфибиями. Но они убивают растительный покров почвы - использование подобной техники в тундре в летнее время сильно ограничено сегодняшним законодательством. Или довольно популярные небольшие вездеходы «Шерп» и модели в этом же классе. Это транспортное средство для охоты/рыбалки – путешествовать на них за сотни, а то и тысячи километров не получится.
Экспедиционный вездеход помимо непосредственно проходимости, должен обладать целым набором качеств, от которых зависит комфорт, а иногда и выживание экипажа. Запас хода (автономность) по топливу в условиях Крайнего Севера здесь измеряется даже не сотнями, а тысячами километров, неделями проживания внутри. Ремонтопригодность в полевых условиях собственными силами – вызвать техпомощь в тундру явно невозможно. А отсюда и так называемая живучесть – когда разного рода поломки всё равно оставляют возможность поддерживать обеспечение жизни экипажа, а в идеале и движение. Например, созданный при участи Алексея Макарова вездеход «Бурлак» может двигаться даже на четырёх колесах из шести.
Производство Алексея Макарова прямо рядом с его частным домом в Екатеринбурге: помещения построены на том же личном участке в 20 соток.
В 2015 году к нему туда заехал из Кургана Максим Белоногов, основатель агрегатора такси «Максим». Тому нужна была машина для дальних северных экспедиций. Белоногов оплатил создание улучшенного вездехода «Бурлак». Вместе с Макаровым они попутешествовали на нём по Северному и Приполярному Уралу. Была экспедиция по Ямалу, экспедиция вдоль побережья Северного Ледовитого океана на Чукотку.
Знакомство в итоге вылилось в идею создания мелкосерийного производства. Производство «Бурлака» было перенесено в Курган. Сейчас на нём занято 200 человек. Пока выпуск «Бурлака» составляет до 4 машин в месяц. Однако, уже скоро после завершения строительства новых цехов объёмы вырастут - более 300 в год.
Корпус «Бурлака» сваривают сами. Двигатель – от «Газели Некст». Все прочие автокомпоненты от разных поставщиков. Впрочем, рядом с цехом сборки строятся мощности для производства части автокомпонентов самостоятельно.
Сейчас колесные вездеходы «Бурлак» выпускаются в нескольких версиях: начиная от дома на колесах и заканчивая передвижными лабораториями, пожарными и медицинскими машинами, грузовиками с автокранами и т.д. Шесть таких вездеходов работают в Антарктиде на строительстве новой станции «Восток». В январе 2023 года вездеходы «Бурлак» прошли 1350 км от станции «Прогресс» до станции «Восток» за двое с половиной суток – лучший результат для колёсной техники. В советские времена такой переход занимал около месяца.
Без бюрократии
Однако, с начала 2023 года Алексей Макаров к «Бурлаку» уже формально никакого отношения не имеет – вышел из проекта.
«Мне некомфортно работать в бюрократической системе, являющейся неотъемлемой частью больших производств. Когда каждый шаг приходится согласовывать, доказывать его необходимость - основные силы уходят на борьбу с системой, а не на саму работу. Усилий много – результат минимален, - рассказывает он. – В итоге, они получили все права на «Бурлак», я получил то, что я хотел – свободу действий и финансовые возможности, пусть и весьма скромные. С Максимом Белоноговым мы остались во вполне нормальных отношениях. Закончен определённый этап, но жизнь продолжается».
Сегодня Алексей создал новый вездеход, который снова называется «Макар» - по сути, это глубоко переработанный «Бурлак».
На «приусадебном» заводе сейчас трудится около 40 человек. Штучное производство «Макара» в объёмах 1-2 машины в месяц имеет все соответствующие сертификаты – на вездеходы выдаётся паспорт самоходной машины (ПСМ). Цена, примерно, как и у «Бурлака» - около 15 млн рублей. Продаются вездеходы как напрямую, так и через дилеров. По словам Макарова, основные покупатели – коммерческие структуры, обеспечивающие логистику перевозок на Крайнем Севере, а так же частные лица, приобретающие машины для той же рыбалки, охоты или небольших путешествий.
Болотоходы в тумане
«Российский рынок колесной вездеходной техники на шинах сверхнизкого давления практически закрыт для иностранных брендов, так как отечественные производители предлагают технику с существенным ценовым преимуществом. Главным стимулом для нового витка развития российского рынка колесной вездеходной техники стала попытка полного запрета использования гусениц в тундре», - прокомментировал Forbes Азамат Мзоков, генеральный директор компании "Lomonosov Analysis", проводившей исследование рынка.
Наибольшее число колёсных вездеходов по данным исследователей в 2021 году в России выпустили под марками «Трэкол», «Шерп» и «Шаман».
«Бурлак» можно отнести к новому классу снегоболотоходов на шинах низкого давления повышенной грузоподъемности (до 3 т). Это универсальное шасси, вездеход способен заниматься перевозкой пассажиров и грузов, его можно использовать как базу для разработки специализированных модулей и установки промышленного оборудования. Нашими заказчиками преимущественно являются компании нефтегазовой отрасли, их крупные подрядчики, а также государственные структуры», - рассказал Forbes коммерческий директор компании «Вездеходы «Бурлак» Роман Панкратьев.
Как рассказал Forbes генеральный директор ООО «Авторос» (производитель вездеходов «Шаман») Владимир Волхонский, почти все российские игроки рынка изначально ориентировались на две отрасли: спасателей и нефти-газ.
«Мы тоже, когда стартовали в 2013 году, пытались идти по этому пути, но потом переключились с корпоративного на рынок, фактически, частных потребителей – людей, покупающих вездеход для путешествий и активного отдыха», - комментирует Владимир Волхонский.
«Шаман», в отличие от «Бурлака», допущен для езды по дорогам общего пользования и в России, и за рубежом. Но из-за этого он не такой широкий - специально сделан в допустимых для дорожной полосы габаритах. У него меньше колёса. Всё это несколько снижает способности по проходимости по сравнению с «Бурлаком». Идея «Шамана»: предоставить владельцу автомобиля премиум класса в вездеходе такое же удовольствие от вождения. Равно, как и приближенный уровень дизайна, отделки салона и т.д. А тот же «Бурлак» на сегодняшний день машина рабочая - с без эстетических изысков внутри. «Шаман», в зависимости от комплектации, стоит 16-24 млн рублей. В год продаётся около 10 машин – в прошлом году за них выручили 250 млн рублей. Половина покупателей «Шамана» - иностранцы из Азии. То есть, если в «Бурлаке» работают над сохранением тепла на Севере, то в «Шамане» наоборот – над отводом тепла и кондиционированием. Теоретически, и на «Шамане» можно поставить кузов с душем и туалетом (у «Бурлака» эта комплектация есть), но пока, по словам Волхонского такого запроса не поступало.
В отличии от большинства конкурентов «Трэкол» выпускает вездеходы ещё в советских времён. И десять лет назад продавал порядка 300 экземпляров в год. Сейчас меньше – около 235. Считается, что часть объема отъели новые марки. Что вполне логично: модели «Трэкол» хоть и значительно дешевле (6-10 млн рублей), однако проигрывают конкурентам даже чисто внешне по вместительности и грузоподъемности.
По данным «Lomonosov Analysis» в 2021 году объем продаж гусеничных вездеходов составил 10,5 млрд рублей (1396 шт), колёсных - 5,5 млрд рублей (2135 шт), колёсно-гусеничных 862 млн рублей (355 шт). Из них грузопассажирские составили – 71%, компактные – 13,6%, специализированные – 15,4%. Объем рынка снегоболотоходов на шинах сверхнизкого давления, с 2018 по 2021 году вырос на 50%: c 2,17 млрд рублей до 3,8 млрд рублей.
«Возможности для развития рынка есть, - замечает Роман Панкратьев. - По нашей оценке общая потребность в колесных вездеходах только в северных регионах России может достигать 2000 единиц в год. Большая часть этой потребности будет приходиться на технику грузоподъемностью в 1500–3000 кг и выше, при этом производится всего 35 – 40% от необходимого количества».
Что касается Макарова, отвечая на вопрос о расширении своего производства, заметил, что перспективы, учитывая общую ситуацию в стране, весьма туманны. «Не уверен, что готов к другому уровню организации, вложений и, соответственно, рисков, - говорит он. - По крайней мере, пока».
(моя статья, опубликованна на Forbes.ru)
Подписаться на мой тг-канал: https://t.me/alexboyr1
