Так получилось, что последним из рассказов о попытках построить полноприводные грузовики, будет рассказ о полноприводных грузовиках Горьковского Автомобильного Завода. Веление времени и требования руководства Красной Армии заставляли руководство ГАЗа активизировать работу по созданию полноприводных автомобилей, тем более, что у автозавода имелся более чем удачный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4, который можно было использовать в качестве базового.
Я думаю, что у руководителей ГАЗа, кроме всего прочего, сыграло самолюбие : ведь к концу 30-х годов от разработок ЗиСа в этой области они отставали на 2 года, а от опытной модели ярославцев ЯГ-12, страшно сказать, уже на 7 лет.
Чтобы преодолеть отставание в апреле 1938 года в КБ завода группой конструкторов под руководством В.А.Грачева в содружестве со специалистами НАТИначалась разработка полноприводного грузовика ГАЗ-63. Уже в марте 1939 года были построены первые опытные образцы полноприводного грузовика получившего индекс ГАЗ-63 с колесной формулой 4х4, а не 6х6, как если бы в качестве базового использовался бы, уже упомянутый нами, грузовик ГАЗ-ААА. Фактически же базой для проектирования послужила серийная «полуторка» ГАЗ-ММ.
Внешне ГАЗ-63 отличался от ГАЗ-ММ более высокой, из-за ведущего переднего моста посадкой, более массивным бампером и фарами большего размера. Была также спроектирована оригинальная облицовка радиатора, в связи с установкой радиатора большего размера, и, в связи с использованием шестицилиндрового двигателя, был удлинен капот. А вот крылья и кабина были без изменений позаимствованы у ГАЗ-ММ.
Основой полноприводного грузовика ГАЗ-63 служила клепаная лонжеронная рама из стальных штампованных элементов. Подвеска всех колес была зависимой на продольных полуэллиптических рессорах.
В качестве силового агрегата использовался новый шестицилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с., в дальнейшем замененный на 85-сильный двигатель ГАЗ-11А с алюминиевой головкой блока, плюс сухое однодисковое сцепление и механическая четырехступенчатая коробка передач от серийного грузовика ГАЗ-ММ. Привод на все колеса осуществлялся за счет добавления в трансмиссию раздаточной коробки и ведущего переднего моста. Раздаточная коробка ГАЗ-63, как и у всех других полноприводных автомобилей того времени, представляла собой двухступенчатый демультипликатор с дополнительно внесенными в конструкцию шестернями привода переднего моста с механизмом включения. Рычаг управления раздаточной коробки имел четыре положения: 1. включен только задний мост; 2. включены (жестко) оба моста; 3. нейтраль; 4. включены оба моста через понижающую передачу демультипликатора с передаточным числом 1,96:1.
Кстати, получается, что отдельного рычага включения переднего ведущего моста нет, а еще на одном из сайтов я прочитал, что место на раме для раздаточной коробки было выбрано так, чтобы карданные валы привода переднего и заднего мостов были одинаковой длины. Если это так, то конструкторам ГАЗа отдельное за это уважение!
Ведущий передний мост имел разъемный картер, главные передачи представляли из себя пары конических шестерен со спиральными зубьями, но с увеличенным с 6,60 до 6,67 передаточным числом. Ведущие мосты были унифицированы с задним мостом автомобиля ГАЗ-ММ. В передних мостах применялись импортные ШРУСы «Rzeppa» и шкворневые узлы.
Рабочий и стояночный тормозы ГАЗ-63 были колодочными механическими с приводом от педали и рычага в кабине соответственно. Рабочий тормоз действовал на все колеса автомобиля, а стояночный на трансмиссию.
На опытном экземпляре автомобиля ГАЗ-63, в связи с отсутствием отечественных, использовались импортные шины Ground Grip с развитыми грунтозацепами или попросту говоря, с привычной нам сегодня «елочкой», Размер шин 9,75-18''. Ошиновка заднего ведущего моста двойная.
В 1940 году был изготовлен опытный образец автомобиля ГАЗ-62 с укороченной до 2750 мм продольной базой.
В 1939-1940-х годах грузовики ГАЗ-63 и ГАЗ-62 проходили всесторонние испытания, в том числе и на полигоне в Кубинке. В ходе испытаний с полной нагрузкой ГАЗ-63 и ГАЗ-62 преодолевали рвы с водой и густой грязью глубиной до 400 мм, броды глубиной до 0,8 м, поднимались по склонам крутизной до 30 градусов и транспортировали по пашне артиллерийские орудия. При следующих испытаниях весной 1941 года ГАЗ-62 и ГАЗ-63 подтвердили свои вездеходные качества, преодолевая с полной загрузкой не только рвы глубиной до 40 сантиметров, но и снежный покров толщиной до 60 сантиметров. При необходимости на колеса одевались плицевые и браслетные цепи.
При испытании на экономичность показатели ГАЗ-63 и ГАЗ-62 были попросту поразительны : при скорости движения по асфальту около 40 км/час расход топлива составил при двигателе с чугунной головкой блока около 16 л/100км, а при двигателе с алюминиевой головкой блока и вообще 15,7 л/100км. Правда в условиях бездорожья расход был высоким и доходил до 60л/100км.
Конечно, расход в 16 и 15.7 л/100км в повседневной эксплуатации был нереален и после некоторых расчетов эксплуатационный расход топлива для движения по шоссе был установлен в размере 25 л/100км.
В таблице ниже приведены основные технические данные автомобиля ГАЗ-63. Во избежание разночтений данные взяты из справочника «Технические характеристики советских и импортных автомобилей» за 1946 год :
После испытаний, ещё до начала серийного производства, ГАЗ-63 был принят на вооружение РККА, вот только серийное производство ГАЗ-63 так и не началось. То мешало, введенное в связи с началом Советско-финляндской войны, торговое эмбарго на поставку из США оборудования, то вдруг на ГАЗе выяснили, что на двигатель ГАЗ-11, который внезапно оказался не только автомобильным, но и танковым наложили свою руку военные… И наконец, как и в случае с ЗиСовскими полноприводными грузовиками, военным понадобилось срочно организовать на ГАЗе выпуск полугусеничных автомобилей ГАЗ-65. В общей сложности я нашел упоминания о выпуске в 1939-1940 годах двух автомобилей ГАЗ-63 и трех автомобилей ГАЗ-62.
Короткобазовая модификация ГАЗ-62 создавалась как шасси для перспективного бронеавтомобиля ЛБ-62 (кстати, ЛБ это не «Легкий броневик», как я сначала подумал, а ни много ни мало «Лаврентий Берия»). В январе 1941 года на базе двух ГАЗ-62 совместными стараниями ГАЗа, НАТИ и Выксунского завода были все таки собраны дваразведывательных полноприводных бронеавтомобиля ЛБ-62.
Но началась Великая отечественная Война, завод ГАЗ переоборудовали под выпуск легких танков и окончательно похоронили ГАЗ-62 и ГАЗ-63, а заодно и броневик ЛБ-62.
Где и как закончили свой путь опытные грузовики и броневики, увы, неизвестно.
