Ранняя история Harley-Davidson в Японии малоизвестна , но сложные отношения с его экспортным рынком в 1920-х годах завораживают. Отношения между Motor Co. и ее японской дочерней компанией стали очень напряженными в 1930-х годах, когда Япония превратилась в агрессивную имперскую державу с милитаризованной, националистической и протекционистской политической системой.
![Барон Кишичуро Окура, будучи студентом Тринити-колледжа Кембриджского университета, принял участие в самой первой гонке в Бруклендсе в 1907 году. Он управлял 120-сильным FIAT и занял второе место в гонке! Окура был первым (неофициальным) импортером Harley-Davidson в Японию. [Британская библиотека]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/9555919/pub_640f1cd44fc9e34fb8956192_640f2456ba071f6815bf51ce/scale_1200)
Harley-Davidsons впервые начали проникать в Японию в 1912 году, когда японская армия закупила небольшой контингент машин для изучения, но, как ни странно, они никогда не запрашивали запчасти. Дополнительные машины были заказаны в 1922 году токийской импортной компанией Nippon Jidoshe KK, возглавляемой бароном Кишичиро Окура, который была одной из первых, кто импортировал мотоциклы в Японию. Окура отлично говорил по-английски, так как получил образование в Тринити-колледже в Кембридже: он даже участвовал в самой первой автомобильной гонке в Бруклендсе в 1907 году, где занял 2-е место! Компания Окуры заказала несколько Harley модели J в 1922 году и еще несколько десятков в следующие два года, но также никогда не покупала запчасти на мотоциклы, что сбивало с толку руководство HD.
Эти заказы, а также крупный заказ из Внешней Монголии, также без дополнения к запчастям, побудили HD отправить Альфреда Рича Чайлда, чтобы разобраться с ситуацией в Японии в 1924 году.
Переговоры с бароном Окура (полуофициальным импортером) о создании надлежащей схемы импорта HD не увенчались успехом, но, находясь в Японии, Чайлд подружился с Гэндзиро Фукуи, получившим образование в США и богатым основателем престижной фармацевтической компании Sankyo. Фукуи руководил импортно-экспортным подразделением Sankyo, Koto Trading Co., которое продавало контрабандные импортные Harley, привезенные в Японию из Внешней Монголии и проданные под носом у барона Окура.
Поскольку к этому моменту сотрудничество между Чайлдом и Окурой не была потеряна, а дружба между Чайлдом и Фукуи расцвела, компания Koto Trading Co. Фукуи успешно организовала импорт и продажу Harley-Davidson, естественно Альфред Чайлд объединил свои усилия. с Фукуи. В 1924 году они основали японскую компанию по продаже мотоциклов Harley Davidson, при этом Фукуи / Санкё предоставил инвестиционный капитал, а Чайлд стал управляющим директором, чья «доля» составила 5% от валовых продаж в Японии. Их первоначальный заказ включал 350 H-D, каждый с коляской (трехколесные мотоциклы оказались чрезвычайно полезными в качестве транспортных средств общего назначения в Японии после Великого землетрясения Канто 1923 года).), плюс 20 000 долларов на запчасти и 3000 долларов на заводские инструменты для ремонта. Поскольку у Sankyo уже были фармацевтические контракты со всеми подразделениями японских вооруженных сил, Harleys внезапно потребовались для выполнения всевозможных полицейских, военных и имперских эскортных функций. Новое предприятие было очень успешным, продавая около 2000 мотоциклов в год.
Как и американский головной завод, HD Japan наняла профессионального мотогонщика Кавамаду Казуо (который позже стал президентом Orient Motors) после того, как Альфред Чайлд наблюдал, как он выиграл гонку 350сс в Наруо в 1925 году, заняв 4-е место в гонке 1200сс на своем Harley. «Американец подошел и ударил меня по плечу. «Не хотели бы вы работать в офисе продаж Harley-Davidson?» он спросил. Я в шутку ответил: «Вы будете платить мне 100 иен в месяц?»
В то время месячная зарплата в частном университете составляла 28 иен… Альфред Чайлд сказал: «В зависимости от ваших результатов мы согласны платить вам 100 иен в месяц», и я пдал согласие. Неделю спустя я выиграл первый приз в гонке Shinshu Matsumoto City Race на 1200-кубовом Harley Davidson, и они действительно заплатили мне 100 иен…»
После глобального экономического краха 1929 года иена обесценилась вдвое; это в сочетании с новыми импортными тарифами сделало ввоз любых автомобилей иностранного производства практически невозможным. Когда цена на Harley Davidson внезапно выросла более чем в два раза, Чайлд решил, что единственное будущее для Harley в Японии — предоставить лицензию на прямое производство H-D японской компании. В 1929 году он отплыл в Милуоки с представителем Sankyo Co, чтобы обсудить сделку. Это ошеломило руководство Harley-Davidson, которое предоставило HDMSCoJ эксклюзивные права на производство мотоциклов HD и запасных частей в Японии. Этот предполагаемый платеж в размере 75 000 долларов от Sankyo в худший год Великой депрессии, вероятно, спас Harley-Davidson от банкротства и оставался секретом компании на протяжении поколений.
В обмен на эти права Чайлдс пообещал никогда не продавать Harley японского производства или запасные части за пределы Японии . Чайлдс привез с собой в Японию ветерана мотоциклетной промышленности и сотрудника HD Фреда Барра, чтобы основать новый завод в Синагава (Токио) , используя инструменты HD, процессы и чертежи для изготовления деталей и машин в соответствии с точными спецификациями. . Производство началось в 1932 году, и об этом уникальном соглашении никогда не упоминалось в американской прессе, и оно не обсуждалось публично Harley Davidson до 1980-х годов.
Первые японские Harley-Davidson были построены в 1935 году, 1200-кубовая модель «VL» и получила торговую марку Harley Davidson «Rikuo» (Road King). Их заказчиком №1 были японские военные, которые быстро расширяли свой арсенал в условиях агрессивной имперской политики. Осложнения возникли в 1936 году, когда HD отправила прототип модели EL «Knucklehead» для испытаний в Японию, и домашний завод потребовал от HD Japan более высоких лицензионных сборов. Проехав 400 миль на Knuck, сын Альфреда Чайлдса Ричард почувствовал, что машина не подходит для японского рынка и не готова к производству. Sankyo была недовольна как лицензионным давлением, так и новым мотоциклом, поэтому компания отправила своего представителя в Нью-Йорке, г-на Кусанобу, в HD Board в Милуоки. Он жаловался на комиссию Чайлдса в размере 5% (что сделало его богатым человеком) и повышенные лицензионные сборы и настаивал на исключении Чайлдса из Совета, иначе Sankyo прекратит финансирование импорта HD в Японию. Не только это, но и существующая линейка машин с коляской теперь будет продаваться просто как «Rikuo», и Harley больше не будет выплачиваться лицензионный сбор. В 1936 году Rikuo переродилась в независимую марку, не имеющую никакого отношения к Harley-Davidson, за исключением дизайна. В качестве компенсации за потерю Чайлдсом прибыльного бизнеса Harley-Davidson сделал его эксклюзивным импортером HD в Азии (Япония, Корея, Северный Китай и Маньчжурия): в конце концов, благодаря сделке 1929 года он спас компанию. Не только это, но и существующая линейка машин с боковым прицепом теперь будет продаваться просто как «Rikuo», и Harley больше не будет выплачиваться лицензия.
Японские военные усилили контроль как над правительством, так и над промышленностью, соглашения с иностранными компаниями, управляющими заводами на японской земле, были аннулированы. Военные поощряли и поддерживали другие фабрики в производстве HD-копий без уплаты лицензионных сборов HD. Японские компании Kurogane, Aikou, Toko Kogyo и SSD производили клоны HD к 1937 году, причем продукция предназначалась почти исключительно для военных. В августе 1937 года Япония вторглась в Китай, и Альфреду Р. Чайлду было приказано немедленно покинуть Японию. Он мог бы потерять все, если бы его друг г-н Фукуи не купил бизнес и его оставшиеся акции HD. Rikuo произвел 18 000 моделей «VL» до 1942 года, что примерно столько же, сколько производство той же модели Harley-Davidson! В 1942 году Rikuo переключился на производство торпед, но после войны, в 1947 году, они возобновили производство старой 750-кубовой модели WL с боковым прицепом, а в 1950 году возобновили производство 1200-кубового .
– « Век японских мотоциклов» Дидье Ганно и Франсуа-Мари Дюма, которая на сегодняшний день является единственной всеобъемлющей книгой на английском языке, охватывающей все годы японской мотоциклетной промышленности.
- «Японские мотоциклетные войны» Джеффри Александра
- «Harley Davidson» Гарри Сачера
