20 марта будет «переобут» первый Сухой отечественными шинами. До настоящего времени всем ставились Мишленовские шины, до после февраля прошлого года компания Мишлен ушла с отечественного рынка, а её завод в Давыдово остановил работу. Завод позже купил Пауэр Интернэшнл, но в его продукцию входят только автомобильные шины. Мишлен не производил в России авиационные шины.
Собственно, этим тыкали постоянно в адрес Сухого, говоря, что даже шины на нём зарубежные, значит, Россия не может сама производить шины, значит, какие нам самолёты, если даже шин нет, всё пропало, гипс снимают… Ну вы сами видели это в комментариях беснование весь прошлый год. Новое производство открывать не пришлось. На другие отечественные типы самолётов колёса делали на Ярославском шинном заводе. Да и размер шин для основных опор полностью совпадает с Ту-204/Ту-214, поэтому даже новых типоразмеров не пришлось для них делать. За исключением передней опоры, где колёса уникальные, но там и замена реже, да и сами шины попроще.
С установкой отечественных шин тянули до последнего, у кого-то запасы старые, кто-то продолжал возить кривыми маршрутами. Но в итоге посчитали, что покупать в Ярославле не только дешевле, но и быстрее. Но шины не взаимозаменяемые, поэтому ждут, пока износится всё, тогда и решили менять сразу всё и на всём парке. Поэтому начнётся с одного борта.
Ну и небольшая проблемка ещё, которая тоже повлияла на сроки. Резиновая смесь делалась на Алтайском шинном заводе, где в декабре произошёл крупный пожар, который уничтожил цех подготовки этой самой смеси. Причина пожара – возможная диверсия, но о нём особо и не говорили почему-то. Восстановить производство – не проблема, но нужно время.
Авиакомпании вынуждены отправлять самолеты в простой из-за нехватки двигателей и запчастей на фоне увеличения объемов авиаперевозок после пандемии коронавируса. Ситуация усугубляется тем, что большинство самолетов оснащено двигателями последнего поколения, которые нуждаются в более частом техобслуживании, чем предыдущие модели. Представители авиаперевозчиков утверждают, что компоненты новейших двигателей изнашиваются быстрее и чаще требуют ремонта. "Материалы, используемые в двигателях, не выдерживают нагрузок, поэтому проблем с двигателями становится больше, чем раньше," - приводит Блумберг слова исполнительного директора Qatar Airways Акбара аль-Бакера.
Сроки ремонта двигателей увеличились в три раза, а поставки некоторых деталей затягиваются более чем на год. Поставки компонентов для двигателей, находящихся в эксплуатации, осложняются тем, что для Эрбас и Боинг CFMI и Пратт-Уитни стремятся нарастить выпуск новых двигателей в попытке выполнить планы по рекордному производству наиболее ходовых моделей самолетов.
Согласно отчету компании Cirium, в настоящее время около 370 самолетов A320neo, A220 и Боинг 737 МАХ классифицируются как "находящиеся на хранении", то есть простаивающие более 30 дней по различным причинам. Авиакомпания Air Baltic сообщила, что ей пришлось "приземлить" 10 из 39 самолетов A220 из-за проблем с двигателями. Американский бюджетный авиаперевозчик Spirit Airlines также пожаловался на неисправности двигателей, а индийская авиакомпания IndiGo требует компенсации за примерно 30 самолетов, которые пришлось вывести из эксплуатации из-за нехватки запчастей.
Ничего личного – зарубежный ангажированный Блумберг сообщил о фактах, о которых многие авиационные журналисты в мире (да в том числе я) уже много раз писали, что за экономичность пришлось заплатить надёжностью. А в современном двигателе используется отнюдь не нержавейка, а весьма серьёзные и дорогие сплавы, которые делают немногие организации в мире. Производство современных двигателей требует участия всего мира (в том числе и России, Боинг может отказаться, а как быть с двигателестроителями?), а также очень большого количества электроэнергии. Из современной модели выжали уже максимум. При этом сами газогенераторы менялись минимально, основная проблема – желание сделать максимально широкий вентилятор, которому требуется весьма хитрый привод, понижающий обороты, вот с этими элементами и возникают сложности в большей степени.
Отрицать проблему нет смысла – в конце концов технологии не стоят на месте, химики и металлурги что-нибудь придумают. Проблема в том, с чем в России связались ещё в нулевые – ускорение производства напрямую влияет на послепродажное обслуживание (ППО). Вспомните, как КАПО забивало на свои Ту-214, как только они отрывались от плит заводского аэродрома. Тогда все говорили, что нельзя брать отечественные самолёты, так как производителю плевать на их обслуживание. Сейчас во всём мире столкнулись с такой же политикой у мировых производителей.
Так как ремонты не влияют, либо отрицательно влияют на акции, а вот новые самолёты – положительно. И задача естественна – нужно больше производить и меньше обслуживать, так как задачи создать качественный и конкурентный продукт не стоит. Конкуренции особой нет, очередь из заказчиков на годы. Вот и слезает краска с новейшего А-350, конвейер Дримлайнеров постоянно останавливают, новейшие МАХ впечатываются в землю. Поэтому все страны задумываются о собственном локализованном производстве воздушных судов, даже с зарубежными двигателями, так как там с конкуренцией и очередями ситуация ещё хуже.
Латвийский национальный перевозчик airBaltic продемонстрировал свой 40-й самолет A220-300 во время специальной церемонии, проведенной совместно с Эрбас на заводе в Канаде. С мая 2020 года гибридная авиакомпания эксплуатирует только Эрбас A220-300 и является крупнейшим оператором этого типа в мире. Общее количество заказанных airBaltic таких самолетов — 50 плюс опцион еще на 30.
Ну в Air Baltic из лоукоста только отсутствие услуг. Всё остальное на уровне среднего перевозчика. Трансфер там, хабовая система, относительно высокие тарифы (я рассматривал их в Лондон как-то, но даже здесь по цене они продули Бритишам). В плане наземки ничем не отличались от тех же Брюссельцев, которые к нам летали, разве что представитель при мне наорала на наших грузчиков, которые хотели вытащить при мне около 200 кг приоритетного багажа из переднего багажника, мотивируя тем, что самолёт сядет на хвост. Не, ну хозяин барин, но заставило задуматься маленько.
Самолёт окрасили вновь в цвета национального флага, хотя уже есть самолёты в цветах флагов Эстонии, Латвии и Литвы. Вообще, да, это теперь общая авиакомпания на весь регион. Раньше у эстонцев своя была, но потом им её запретили иметь. А жаль – у них были симпатичные CRJ и Эмбраеры. Хотя и Air Baltic уже давно в глубоких убытках, и без прямых и косвенных дотаций и её бы давно не стало. Вообще, они уже были в предбанкротном состоянии, но появился Владимир Антонов и спас, латыши в благодарность Антонова в розыск и все активы конфисковали. Ну кто-то учится на своих ошибках, а кто-то на чужих.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/322774.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/
