Продолжаем наполнять отборным контентом нашу рубрику «ProЖелезо», в которой мы не только изучаем, но и разбираем технически сложные узлы автомобиля. Сегодня перед нами французский бензиновый двигатель Peugeot 1.2 PureTech (EB2), достаточно распространённый на свежих иномарках из Европы.
ProЖелезо. Дизельный «француз» 1.5 BlueHDi (DV5) и его пресловутая цепь
Запятнанная репутация
Двигатель PureTech, разработанный группой Stellantis, был задуман как инновационное решение для удовлетворения требований экологических стандартов без потери показателей производительности. Пришёл он на смену моторам TU с рабочим объёмом от 1,1 до 1,4 л. Однако выявленные слабости некоторых версий этого ДВС довольно быстро запятнали его репутацию.
Данный относительно свежий «француз» подпадал под несколько отзывных кампаний Stellantis в разное время: были обнаружены проблемы с ремнём ГРМ (модели, выпущенные до июня 2022 года), «масложор» (авто, выпущенные до февраля 2023-го), изъяны форсунки масляного струйного охлаждения поршней (с октября 2022-го по октябрь 2024-го).
Впервые двигатель был представлен в 2012 году на автомобиле Peugeot 208. К 2014-му в семействе PureTech появились ещё два новых агрегата: 1,2-литровые e-THP 110 и 1,2-литровые e-THP 130 с турбонаддувом, которые предназначались для серийных Peugeot в сегментах B, C и D.
Но их можно встретить под капотом авто и других марок: Citroen, Toyota, Opel. Моторы могут похвастаться сниженными расходом топлива и выбросами углекислого газа: атмосферный 3-цилиндровый двигатель способен уменьшить расход горючего и выбросы CO2 на 25% по сравнению с 4-цилиндровым двигателем той же мощности. В турбированных версиях расход топлива и выбросы CO2 снижены до 21% по сравнению с 4-цилиндровым ДВС той же мощности.
Двигатели серии EB (PureTech — коммерческое название) представлены различными модификациями, например EB0, EB2, EB2M, EB2DT, EB2DTS и EB2ADTX. Их объём — от 1 до 1,2 л, мощность — от 72 до 155 л. с. Сегодня поговорим подробнее о версии EB2.
Как устроен Peugeot 1.2 PureTech (EB2)
В алюминиевом блоке установлены чугунные гильзы в паре с коваными поршнями. ГБЦ — алюминиевая с двенадцатью клапанами. Для снижения вибраций от работы трёх цилиндров использован балансирный вал, который приводится в действие от коленчатого. Фазы впуска и выпуска регулирует система dual VTi.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют, что приводит к необходимости корректировать тепловые зазоры. Впрыск топлива представлен распределённым типом. Привод ГРМ осуществляет зубчатый ремень, как раз и являющийся головной болью владельцев. Но обо всём по порядку.
Мотор можно найти под капотом Citroen C1 II (B4), C3 II (A51), C3 III (B61), C3 Aircross II (A88), C4 Cactus I (E3), C4 Cactus II (F3), C-Elysee I (R31), DS3 I (A55), Peugeot 108 I (B3), 208 I (A9), 2008 I (A94), 301 I (M33), 308 II (T9), Opel Crossland X (P17).
Расход 82-сильного мотора составляет около 4,3 л АИ-95 в смешанном цикле.
Проблемы «француза» EB2
С целью снижения уровня шума и трения инженеры применили здесь зубчатый ремень, который работает будучи погружённым в масло. Ремни ГРМ начинают выходить из строя, когда они загрязнены любой жидкостью, включая масло. Продукты износа попадают в систему смазки, забивают масляные каналы и маслозаборник в поддоне, что приводит к масляному голоданию двигателя и его преждевременному износу. Да и сам ремень, ввиду нарушения целостности, может порваться со временем. Несколько отзывных кампаний и доработок вопрос до конца не решили.
На более ранних моторах присутствовала проблема осевого люфта коленчатого вала из-за его упорных полуколец. Дефектные двигатели производитель менял в сборе. Сейчас изъян устранён.
Также данный агрегат может иметь повышенный расход масла, особенно после отметки 100 000 км пробега.
Сегодня мы приехали на столичный сервис Garage, чтобы поближе рассмотреть EB2 и пообщаться со специалистом Павлом на тему надёжности этого ДВС.
— Перед нами Citroen C3 2021 года, под капотом — 1.2 PureTech, работающий в паре с «механикой», — рассказывает Павел, подготавливая автомобиль к сливу моторного масла. — Машина приехала на замену комплекта ГРМ, чем мы, собственно, сейчас и займёмся. Пробег составляет почти 87 000 км.
— Та-а-ак, — протягивает мастер, оценивая тёмную жидкость, сливающуюся из масляного поддона. — Состояние моторного масла оставляет желать лучшего. Замену тут явно выполняли раз в 30 тыс. км. А может, и вообще ничего не делали за весь период эксплуатации... Ещё один вариант: некачественное моторное масло заливали. Если автомобиль «побегал» по Европе, такую картину мы часто видим при выполнении технического обслуживания.
— Есть ли особенности у данного агрегата? — интересуемся у механика.
— Главной особенностью является привод ГРМ. А точнее, его зубчатый ремень, работающий в масляной ванне для снижения шума и трения. В процессе эксплуатации ремень изнашивается по понятным причинам, и продукты износа скапливаются в масляном поддоне, а затем вместе с маслом попадают в маслоприёмник и забивают его, — объясняет Павел, обращая наше внимание на загрязнённую сетку маслоприёмника. — И это ещё не критический случай! Бывает, приезжают машины, у которых маслоприёмник забит наглухо. Давление в системе смазки падает, появляется масляное голодание со всеми вытекающими последствиями. В таком случае капитальный ремонт двигателя неизбежен.
— На каком пробеге необходимо выполнять замену комплекта ГРМ, чтобы избежать неприятностей?
— Замена должна выполняться раз в 90—100 тыс. км, не реже. Изначально производитель установил регламент в 180 000 км. Но, как вы знаете, ремень не отличается «живучестью», несмотря на то, что уже устанавливают так называемый усиленный и с улучшенным напылением, которое меньше осыпается. Сейчас сервисный интервал сократили до 100 тысяч километров.
— По своему опыту скажу: были случаи, когда автомобиль приезжал с забитым маслоприёмником и на пробеге 60 000 км.
— А в какую сумму выльется владельцу такой ремонт? — уточняем денежную сторону вопроса.
— Работы по замене комплекта ГРМ стоят 400 рублей. Когда необходимо снимать поддон (как в данном случае), чистить его и маслоприёмник, к вышеуказанной сумме смело добавляем ещё 150 рублей.
— Если говорить о запчастях… — делает паузу наш собеседник. — Смотря, конечно, у какого поставщика заказывать. Полный комплект для замены ремня ГРМ плюс различные прокладки: сальник коленвала, прокладка клапанной крышки, вакуумного насоса и так далее — обойдутся примерно в 600 рублей.
— Какие ещё слабые места можете выделить в Peugeot 1.2 PureTech (EB2)?
— Ориентировочно на 100 тысячах километров пробега проявляет себя «масложор». Закоксовываются масляные каналы в маслосъёмных кольцах, двигатель начинает «подъедать» масло. Связано это в первую очередь с тем, что по установленному регламенту замену необходимо производить раз в 30 тыс. км. Это слишком много!
— Смазочный материал почти полностью теряет свои свойства — коксуется. Нужно и само масло выбирать хорошего качества, придерживаться рекомендованных допусков. А в EB2 ещё и отводящие каналы очень маленькие, данная конструктивная особенность тоже влияет на проблему. Поэтому расход масла 1 л на 1 000 км — обычное явление.
— Случаются ещё неисправности клапана вентиляции картерных газов, а точнее его мембраны. Она рвётся, и появляется подсос воздуха. Тогда двигатель работает некорректно. Например, увеличивается расход топлива, мотор начинает троить.
— Как в целом можете охарактеризовать EB2 в плане надёжности?
— Двигатель Peugeot 1.2 PureTech (EB2) — достаточно надёжный и экономичный силовой агрегат. Но необходимо правильно его обслуживать, учитывать особенность работы ремня привода ГРМ. Он особенно чувствителен к качеству и интервалам замены моторного масла. Несвоевременная замена, использование жидкости ненадлежащего качества или подобранной не по допускам могут привести к выходу ремня из строя, низкому давлению масла, масляному голоданию. И в итоге — к капитальному ремонту двигателя.
— А при бережной эксплуатации и должном техническом обслуживании мотор показывает себя с хорошей стороны и способен выдерживать длительные пробеги без существенных проблем, — резюмирует Павел.
av.by выражает благодарность СТО Garage за помощь в подготовке материала.
Столкнулись со сложным ремонтом или хотите поделиться личным опытом «капиталки» двигателя (МКПП, АКПП, «робота» или вариатора)? Напишите нам на news@av.by. Будем вместе рассказывать о нюансах!
Расчёты в Беларуси проводятся в белорусских рублях. Сумма в иностранной валюте указывается как эквивалент, для удобства восприятия информации.
