На сегодняшний день узкофюзеляжный пассажирский лайнер Ту-154 для многих до сих пор является символом отечественной гражданской авиации и одним из самых узнаваемых самолетов в мире.
Разработанный в середине 1960-х годов, он не один десяток лет оставался стандартным и самым популярным магистральным самолётом для внутренних рейсов в СССР, а затем в России и в странах бывшего Советского Союза.
Более того, помимо «Аэрофлота» и авиакомпаний бывших республик СССР, Ту-154 перевозил пассажиров авиакомпаний из 15 стран мира. История создания прославленного Ту-154 очень богата на события и является неотъемлемой частью истории отечественного авиастроения.
Еще в начале 60-х годов прошлого столетия на воздушных линях «Аэрофлота» прочно обосновались три типа пассажирских самолетов. Среди них реактивный Ту-104, а также турбовинтовые Ил-18 и Ан-10.
В отличие от своих турбовентиляторных собратьев, первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге Ту-104 обладал самой высокой крейсерской скоростью и наилучшим комфортом для пассажиров. Турбовинтовой Ан-10 имел лучшие на тот момент взлетно-посадочные характеристики. Тем временем Ил-18 был лидером по дальности полета и экономическим показателям.
Однако эксплуатация сразу трех типов самолета на одних и тех же линях средней протяженности была достаточно неэффективной. Более того, к тому времени все три типа самолетов существенно уступали и уступали более современным западным лайнерам.
В результате в 1963 году Министерство авиационной промышленности СССР поставило советским ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова задачу создать единый современный самолет, который бы вобрал в себя лучшее от предшественников и был бы разработан с учётом самых передовых достижений отечественного и мирового авиастроения.
В ОКБ Туполева предварительные работы по самолету под индексом Ту-154 заняли около 2 лет. Лайнер создавался под руководством одного из ведущих специалистов ОКБ Туполева – начальника отдела технических проектов Сергея Михайловича Егера.
Стоит отметить, что Егер в свою очередь ранее курировал разработки многих известных проектов под маркой «Ту», включая Ту-16 и Ту-104. К тому времени Егер уже имел солидный опыт проектирования дозвуковых самолетов, в результате Ту-154 стал самым беспроблемным проектом ОКБ Туполева.
Еще на начальном этапе в 1963 году в поиске оптимального облика будущего советского узкофюзеляжного флагмана для линий средней протяжённости за основу был взят фюзеляж того же Ту-104, но с новой хвостовой частью. То есть по факту это было логическое продолжение версии Ту-104.
Более того, изначально Туполевцы разрабатывали сразу 2 варианта самолета нового поколения. Первый вариант разрабатывался под три двигателя типа НК-8 в хвостовой части фюзеляжа и с сохранением стреловидного крыла самолета Ту-104Б.
Второй же вариант разрабатывался на его же основе, но под 4 двигателя Д-20П, которые также располагались в хвостовой части, по схеме как у дальнемагистрального самолета Ил-62 и британского Vickers VC10.
Стоит отметить, что из-за расположения таким образом двигателей в хвостовой части, самолет обладал весьма неплохим уровнем комфорта по причине малого уровня шума в кабине.
Тем не менее в 1964 году от компоновки самолета Ту-154 на базе фюзеляжа Ту-104 отказались в пользу комфорта и большей пассажировместимости. В середине 1965 года проект получил окончательный облик в трехдвигательном варианте, где уже имел увеличенный фюзеляж.
На тот момент аналогом Ту-154 считался американский лайнер Boeing 727, поднявшийся в небо в 1963 году. Однако трехдвигательная схема разрабатываемого самолёта с более мощными двигателями ОКБ Кузнецова линейки НК-8 обеспечивало большую скорость, а также увеличенный ресурс и надежность силовой установки машины.
Более того, такая схема машины, с так называемым «чистым крылом», позволяла использовать трехлонжеронную схему стреловидного крыла, для улучшения аэродинамических качеств конструкции. Ту-154 с отключёнными двигателями мог планировать с эшелона 10 км на дальность более чем 150 км.
Также самолет получил мощную механизацию, обеспечив машине лучшие взлетно-посадочные характеристики, а все его основные системы дублировались трижды, что ожидаемо в лучшую сторону сказывалось на безопасности полетов данного проекта.
После изучения представленных проектов Министерству гражданской авиации, основным конкурентом Ту-154 стал разрабатываемый в ОКБ Ильюшина Ил-74 со схожей компоновкой.
Однако после глубокого изучения и представленного анализа всех особенностей и заявленных характеристик, выбор все же был сделан в пользу проекта ОКБ Туполева.
24 августа 1965 года Совет Министров подписал постановление ОКБ Туполева построить для дальнейших испытаний самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2 с максимальной тягой на взлете 9,5 тонн каждый.
Главным конструктором по проекту Ту-154, Туполев ожидаемо назначает Сергея Михайловича Егера, который в свою очередь возглавлял этот проект от начала проектирования самолета до ввода его в эксплуатацию.
В начале 1968 году два первых самолета, построенные на опытном заводе ММЗ «Опыт» в Москве, были готовы к испытаниям. Один предназначался для статических испытаний, второй с бортовым номером 85000 - для летных испытаний.
Однако на фоне создания первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и его дальнейших интенсивных испытаний, первый летный образец Ту-154 был перевезен в Жуковский где простоял почти 8 месяцев.
Первый полет первого опытного Ту-154 состоялся 8 октября 1968 года. После этапа заводских испытаний и дальнейших доводок, самолет был передан на совместные государственные испытания, которые проходили с июня по декабрь 1971 года.
На линии первые Ту-154 вышли в начале 1972 года и в конечном итоге этот самолет на многие десятилетия стал основным магистральным лайнером «Аэрофлота». Причем как на внутренних, так и на международных авиалиниях.
Стоит отметить, что несмотря на то, что Boeing 727, который считался аналогом Ту-154 и одним из самых успешных лайнеров своего времени в международной гражданской авиации, американский самолет все же был более экономичным в эксплуатации.
Однако Ту-154 обладал более мощной силовой установкой, что позволяло взлетать ему с очень коротких взлетно-посадочных полос. В то время как американскому Boeing 727 для этих целей приходилось опционально устанавливать дополнительные ускорители.
Более того, уникальное шасси Ту-154 с трехосной тележкой позволяло использовать самолет с высокогорных взлетно-посадочных полос, а также с бетонных ВПП, состояние покрытия которых оставляло желать лучшего. В таких условиях Boeing 727 уже не мог эксплуатироваться.
Также стоит отметит, что спустя 40 лет при проектировании дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета Boeing 777, специалисты американской компании приезжали в ОКБ Туполева для консультаций по созданию шасси с аналогичной схемой.
На протяжении всего времени Ту-154 неоднократно модернизировался. Более того, в начале 1980-х самолет прошел этап глубокой модернизации до версии Ту-154М, получив при этом более экономичные двигатели.
На сегодняшний день линейка Ту-154 считается одним из самых массовых серийных самолётов, который выпускался с 1970 года по 2001 год. 19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было официально прекращено. За все время было построено более 1000 единиц в различных модификациях.
С середины 2000-х годов многие коммерческие авиаперевозчиками начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Однако в большинстве случаев это было связано не с выработкой ресурса самолета, а низкая топливная эффективность их двигателей Д-30КУ, на фоне появившихся лайнеров с более современными силовыми установками.
На сегодняшний день в России все пассажирские самолеты Ту-154 больше не эксплуатируются. Российское Министерство обороны с 2016 года также приостановило полеты всех своих самолетов этой линейки. Тем не менее военное ведомство Казахстана и Китая до сих пор продолжают совершать перелеты на версиях Ту-154М.
