Дорогие читатели, новый год уже на носу, и я, как всегда, по традиции, в канун праздников хочу познакомить вас с очередной подборкой ретро-фотографий разной техники, сделанных мной в 80-90 годы. Еще чуть-чуть захвачу начало 2000-х, тогда тоже встречалось много чего интересного: и роддом из СССР, и разработки 90-х годов, ныне уже позабытые и бесследно исчезнувшие. Поностальгируем вместе по тем временам, когда трава была зеленее, вода мокрее, а сахар слаще. Надеюсь, что каждый из вас найдет среди этих фотографий что-то интересное для себя. Приятного просмотра. Делитесь в комментариях своими воспоминаниями.
Хочу поздравить всех читателей канала "Строительная техника и транспорт" с наступающим Новым годом! Желаю мира, добра, здоровья и благополучия!
Ссылки на некоторые предыдущие подборки моих фото см. в конце статьи.
На дворе был 1982 год, кода мне впервые довелось сфотографировать КАМАЗ. Хотя производство на Камском автозаводе было запущено 6-ю годами ранее, КАМАЗы в ту пору встречались не часто, не так, как сейчас, тогда это была еще диковинка. По части тяжелых грузовиков, по-прежнему, привычнее были МАЗы и КРАЗы. Попавшийся мне в Горьком КАМАЗ-5320 был классической в те времена для грузовиков этой модели цветовой гаммы – голубая кабина с белой решеткой и синий кузов. Одно из характерных внешних отличий: на дверях вместо привычного прямоугольного шильдика с цифровым обозначением модели – набор из отдельных цифр. Еще одна внешняя особенность – светлые (а не привычные черные) буквы КАМАЗ. Вроде металлизированные, уже не помню. Если кто знает, пишите в комментариях.
Весной 1992 года на Нижегородской ярмарке проходила первая автомобильная выставка, совсем небольшая. Из того, что мне запомнилось, были ЗИЛы 130-го семейства, автобус «Кубань», лесовоз «Урал»… На мероприятие приехал кто-то из «шишек» на «Чайке» ГАЗ-14 с горьковским номером серии ГОА (эту серию, насколько помню, выдавали в 1982 году). Предположу, что это ГАЗовская машина, так как кремлевские номера имели другие буквенные серии. Ну а на заднем плане «Чайки», попавшей мне в объектив, новехонький самосвал ЗИЛ-ММЗ-4502, который привезли на выставку.
В 1993 году до меня дошла информация, что в Москве есть живой ЛАЗ-695. Тот самый, первых выпусков – со сплошным остеклением скатов крыши, без привычного «хобота»-воздухозаборника, без традиционной большой буквы «Л» на передке (вместо нее была крупная надпись «Львiв»). Такие автобусы выпускались совсем недолго – с 1957 по 1958 год и сделано их было всего несколько сотен. Раритетный экземпляр на тот момент хранился в троллейбусном парке на Соколе в компании с другими ретро-автобусами и троллейбусами, формировавшейся в ту пору коллекции московского транспорта. Мне довелось в 1993 году посетить этот троллейбусный парк и ознакомиться с хранящимися там уникальными экспонатами. В дальнейшем ЛАЗ был тщательно отреставрирован и демонстрировался на столичных ретро-фестах. На момент съемки в 1993 году автобус имел голубую окраску – светлый фон и более темные полосы.
А это опытный образец седельного тягача четвертого поколения МАЗ-54462. Его я снял на Московском автосалоне в 1993 году. В ту пору эта машина казалась, просто космос, не хуже иномарок, а может и лучше. После испытаний и доработок опытный МАЗ к концу 90-х, преобразовался в серийное семейство 5440.
Приезжая в Москву я всякий раз старался посетить окрестности Завода имени Лихачева. Здесь всегда встречалось что-то интересное, а порой и экзотическое. В 1993 году, когда состоялась очередная моя поездка, ЗИЛ параллельно выпускал грузовики нового семейства 4331 и старичков 130-го семейства. Одна из старых-новых машин мне попала в объектив – сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554М. Шасси для него выпускал ЗИЛ, а самосвальную установку – Мытищинский машиностроительный завод.
А это уже постсоветская реинкарнация ЗИЛ-130 (точнее, ЗИЛ-431410) – ЗИЛ-433360. Освоение серийного производства нового поколения грузовиков ЗИЛ-4331 совпало с распадом СССР со всеми вытекающими последствиями – нарушением экономических связей, потерей традиционных потребителей, инфляцией, безденежьем и т.п. В сложившихся крайне сложных условиях Завод имени Лихачева как мог пытался сохранить производство. Поскольку ЗИЛ-4331 не был готов к массовому выпуску (в первую очередь из-за проблем с новым дизельным двигателем ЗИЛ-645), пришлось срочно запускать в массы обновленную версию 130-го с проверенным бензиновым мотором и новой кабиной семейства 4331. Такую машину я запечатлел в Горьком (пардон, в Нижнем Новгороде), в 1993 году: на одной из улиц спального микрорайона стояла целая вереница новеньких, без номеров, ЗИЛов 433360 вперемежку с 431410, видимо, их куда-то перегоняли.
Следующий снимок тоже из 1993 года. Иж-21251 я снял в Н. Новгороде на площади Свободы. Судя по отсутствию зеркал на крыльях, рестайлинговый «Иж-Комби» выпущен после 1985 года. На этом фото, пожалуй, самое интересное на заднем плане – большая парковка автобусов (видно не очень хорошо, так как Иж стоял в тени, а задний план освещен солнцем). Здесь сразу несколько автобусов ЛАЗ-695Н, ЛИАЗ-677М и Икарус-280. Горьковчане – нижегородцы, кто из вас помнит, что на Свободе была конечная остановка нескольких автобусных маршрутов, в том числе экспрессных, ходивших в Аэропорт, на которых работали люксовые Икарус-255, а позднее – Икарус-256? В межрейсовый промежуток времени автобусы отстаивались как раз-таки в центре площади.
А это УАЗ, который, собственно, вовсе и не УАЗ. В начале 90-х годов, в условиях зарождающейся рыночной экономики, многочисленные авторемонтные и прочие заводы и заводики, принадлежавшие в советском прошлом различным министерствам и ведомствам, активно взялись за выпуск различных пассажирских, грузопассажирских и грузовых версий на шасси УАЗ-3303. Малотоннажный коммерческий транспорт на базе УАЗ был востребован зарождающимся классом предпринимателей и, по сути, был безальтернативным, так как в ту пору «Газель» еще не выпускалась, а РАФы и ЕРАЗы в одночасье стали иномарками. Изделие, снятое мной в 1993 году в Н. Новгороде, называется АПВ-У-05-02. Выпускалось предприятием «Терминал», расположенном в городе Гай Оренбургской области.
Про параллельный автопром, существовавший в СССР, я уже не однократно рассказывал на своем канале. Запечатленный мной в 1993 году в Н. Новгороде автобус – один из таких экзотических представителей. Модель имеет незамысловатое название 53Г1 и базируется на шасси семейства ГАЗ-53. Такая техника выпускалась Ворошиловградским опытно-экспериментальным заводом горноспасательной аппаратуры и оборудования Министерства угольной промышленности СССР. У автобуса ВОЭЗ было не пассажирское назначение, он использовался военизированными горноспасательными частями (ВГСЧ) для перевозки спасателей и необходимого оборудования. Что делал столь специфический бус, причем с неместными номерами (свердловскими?), в Горьком / Н. Новгороде, где нет горных разработок, не понятно. Предположу, что он был приписан к какому-то предприятию с производством повышенной опасности в Дзержинске.
Пожарные автоцистерны АЦ-40(375)-Ц1А на шасси Урал-375Д в городских пожарных частях я никогда не встречал. В 70-80-е годы в городах традиционно использовалась техника на шасси ЗИЛ-130/131. Пожарные «Уралы», как правило, охраняли крупные промышленные объекты и аэропорты. Данный экземпляр снят мной в нижегородском аэропорту в 1993 году. Выпускалась такая техника Торжокским машиностроительным заводом Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР.
Казалось бы, с началом производства на Кременчугском автомобильном заводе грузовиков нового поколения, автомобили старого семейства, те, что имели деревянную (точнее, деревометаллическую) кабину, должны были кануть в Лету. Однако этого не произошло, когда в 1984 году новый КРАЗ-250 запустили в серию. Так, полноприводная версия ветерана КРАЗ-255Б1 выпускалась по 1993 год включительно. В том же 1993 году на промышленной выставке, которая проходила на Нижегородской ярмарке, я сфотографировал агрегат для ремонта нефтяных скважин АПРС-32АР на шасси КРАЗ-255Б1, который представил Нижегородский машиностроительный завод (в прошлом – Завод № 92). После распада СССР это оборонное предприятие, оставшись без военных заказов, оказалось на вольных хлебах, и пыталось, как могло, встроиться в рыночную систему с новой гражданской продукцией, которую прежде не выпускало.
Следующее место съемки – Н. Новгород, площадь Минина и Пожарского. В 1993 году я посетил выставку новой техники, которую демонстрировал Горьковский автозавод на главной площади города. Если вы думаете, что на фото ГАЗ-3309 или ГАЗ-4301, то это не так. Данная машина является младшим братом «сорок три ноль первого». Это ГАЗ-3306, который должен был прийти на смену снятому с производства двумя годами ранее ветерану ГАЗ-52-01. Новый грузовик, вставший на конвейер аккурат в 1993 году, имел грузоподъемность 3 тонны и оснащался рядным 4-цилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-544.10 мощностью 85 л.с. Также, как и на ГАЗ-52/ГАЗ-51, на него устанавливались «маленькие» шины размерностью 7.50-20.
Далее переносимся в 1994 год. Я снова в Москве, снова в троллейбусном парке на Соколе. На этот раз я приехал посмотреть необычный троллейбус СВАРЗ-МТБЭС. Отреставрированный, с иголочки. Для меня в ту пору это действительно была диковинка, знакомая лишь по фильму «Берегись автомобиля». В Москве я эти троллейбусы не застал в эксплуатации, а в Горьком их и подавно не было. Выпускались эти симпатичные машины Сокольническим вагоноремонтно-строительным заводом (СВАРЗ) в период с 1958 по 1964 год. По данным из открытых источников, всего было изготовлено 524 таких троллейбуса. В основном, СВАРЗ-МТБЭС эксплуатировались в Москве.
В 90-е годы на улицах запросто можно было встретить ЗИЛ-157. Это неудивительно, ведь «колуны» или «захары» (кому как больше нравится) выпускались вплоть до начала 90-х. А вот грузовики неполноприводного семейства ЗИЛ-164 к тому времени фактически исчезли из эксплуатации, так как их производство завершилось в далеком 1965 году. Однако тяжелый переход на рыночные «рельсы» заставил поскрести по сусекам и поставить на ход то, что долгие годы считалось заброшенным металлоломом на задворках предприятий. Зачастую такие машины по дешевке выкупали частники, в надежде выжать их них последнее и заработать какую-то копейку. Один из таких «динозавров» мне попался в 1995 году в Н. Новгороде – вполне бодрый самосвал ЗИЛ-ММЗ-585Л.
А эту редкость редкостную – полноприводный ГАЗ М-72 я снял также в 1995 году в Н. Новгороде. Замечу, это не коллекционный автомобиль, а обычный, из эксплуатации, принадлежавший на тот момент пожилому уже человеку. Этот комфортабельный внедорожник представляет собой симбиоз модифицированного кузова «Победы» и агрегатов утилитарного ГАЗ-69. От последнего были заимствованы коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мосты. Выпускалась такая машина Горьковским автомобильным заводом непродолжительное время – с 1955 по 1958 год. Всего было изготовлено лишь 4677 экземпляров. Обратите внимание, у М-72 передние крылья отличаются от победовских, кроме того, задняя колесная ниша прикрыта щитком, чего нет на «Победе». Интересно, эта машина дожила до наших дней? Может кто из вас знает?
Как я уже отметил выше, в 90-е годы, в непростую эпоху перехода на рыночные рельсы, когда многие предприятия задыхались от тотального безденежья, порой приходилось возвращать к жизни машины, долгое время ржавевшие на задворках автобаз. И такие раритеты, выпущенные в 60-70-х годах, были поставлены на ход и наколесили еще не одну тысячу километров, исправно выполняя свои прямые обязанности. На фото, которое я сделал в 1996 году в Нижнем Новгороде, автотопливозаправщик на шасси ГАЗ-51А, выпущенный в 1971 году. К сожалению, мне не удалось идентифицировать, какая это модель (предположу, что АТЗ-2,2-51А) и каким заводом изготовлена (Посевнинским, Одесским, Киргизским...).
Не знаю, многим ли известно, что в 90-е годы венгерский автобусный завод «Икарус», пытаясь в постсоциалистической реальности как-то удержаться на традиционном для себя рынке, организовывал совместно с некоторыми российскими предприятиями сборочные производства. Так «Икарус» рассчитывал, что автобусы будут хоть немного доступнее обнищавшим в одночасье основным потребителям. Одним из таких производств стал Арзамасский машиностроительный завод – оборонное предприятие, оставшееся после развала СССР без военных заказов. Один из автобусов Икарус-263, собранных на АМЗ мне довелось запечатлеть в 1998 году в Н. Новгороде. Работал он тогда на маршруте № 49 (ныне не существующем): Микрорайон Мещерское озеро – станция метро Пролетарская.
Этот автомобильчик родом из моего детства, с очаровательной внешностью лягушонка, я сфотографировал в Москве в 1998 году на выставке «Автоэкзотика». Изделие с индексом С-3А - мотоколяска с ручным управлением, предназначавшаяся для инвалидов. Выпускал такую технику Серпуховский мотоциклетный завод с 1958 по 1970 год. В детские годы мне эта инвалидка запомнилась на улицах трескучим мотоциклетным мотором, извергающим клубы сизого дыма, и неспешной ездой.
Простой «Жигуль» ВАЗ-2102 с кузовом универсал, снятый мной в 1998 году в Москве, на Автозаводской улице, почти напротив главной проводной ЗИЛа. Для своих лет машина выглядит очень хорошо (напомню, что эта модель выпускалась Волжским автозаводом с 1971 по 1986 год). Да и номерной знак у нее еще советского образца. Но самое интересное на снимке – на заднем плане: к проходной подъезжает автобус КАВЗ-3244, базирующийся на шасси грузовика ЗИЛ-5301 «Бычок». Таких автобусов на Курганском автобусном заводе в период с 1996 по 2007 год было изготовлено совсем небольшое количество.
А этот редкоземельный автобус, который выглядит как ЛИАЗ-5256, на самом деле не является таковым. Чудо-чудное, диво-дивное под названием ЯАЗ-5267 мне удалось поймать в Москве у станции метро Тушинская в 1998 году. Выпускал такие машины Яхромский автобусный завод (в прошлом – авторемонтный). Главные отличия от ликинского аналога – горизонтальный дизельный двигатель Raba, расположенный под полом в средней части автобуса, как у Икарус-260, и задняя часть салона с накопительной площадкой, без сидений, опять же, как у «Икаруса». Известно, что в Москву с 1995 по 1996 год поступило 28 таких ЯАЗов. После чего по причине низкого качества и конструктивных недоработок было прекращено производство этих автобусов. Самое удивительное, несколько лет спустя мне довелось-таки прокатиться на этом эксклюзиве. В ту пору он еще работал на одном из московских маршрутов.
Еще один эксклюзив, снятый мной в Москве, тоже в 1998 году – длиннобазный седан Москвич-2142 «Князь Владимир». Эта модель мелкосерийно выпускалась в 1997-2002 годах. Представительское авто комплектовалось двигателями Renault либо УЗАМ. Сей редкий экземпляр был запечатлен у завода «Москвич», аккурат напротив заводского музея, выполненного в виде летающей тарелки (сейчас этого примечательного здания уже нет). После фотосессии я совершил экскурсию в музей. Предположу, что данный автомобиль принадлежал кому-то из руководства завода.
Кургузый грузовичок с кабиной от ГАЗ-53 я снял в ходе посещения Горьковского автозавода в 1999 году. Это ни что иное, как внутризаводской тягач, выпускавшийся ГАЗом для собственных нужд. Кстати говоря, завод по-прежнему использует подобные тягачи, созданные на агрегатах ГАЗ-3307/3309, а также на Газелевских компонентах.
Еще один редкоземельный экземпляр – микроавтобус ЕРАЗ-3218 – мне попался на родине двигателей ЗМЗ, в городе Заволжье Нижегородской области. Дело было в 2000 году. Я как раз ехал на Заволжский моторный завод, чтобы взять интервью у генерального директора. А тут такое! Пришлось попросить водителя красиво поставить свой раритет на берегу Волги, ведь мне такое авто впервые в жизни попалось живьем. Как оказалось, бусик Ереванского автозавода принадлежал ЗМЗ (потом водитель довез меня на нем до места, спасибо ему!). Кстати, «квадратные» ЕРАЗы армянские автомобилестроители планировали выпускать еще в 70-е годы. Но головное министерство всё не выделяло и не выделяло денег, поэтому завод продолжал производство ветерана ЕРАЗ-762, представлявшего собой грузовую версию архаичного латвийского микроавтобуса РАФ-977. Лишь в середине 90-х ЕРАЗ каким-то образом смог освоить выпуск новой модели. Увы, производство длилось совсем недолго, и «квадратные» ЕРАЗы в массе своей работали у себя на родине. Предположу, что снятый мной экземпляр 1996 г.в., попал на ЗМЗ по бартеру, в качестве оплаты за двигатели. Кстати, на ЗМЗ работал еще один армянский эксклюзив – грузовик с двухрядной кабиной и бортовым кузовом ЕРАЗ -762ВДП.
2001 год подарил мне хорошо сохранившийся кран КС-3562А на шасси МАЗ-500А. На момент съемки эта модель не выпускалась уже более 20 лет. Производство таких кранов было освоено на Ивановском заводе автомобильных кранов в 1970 году. Особенность этой модели – гидравлический привод лебедок и выносных опор. В ту пору краностроительная отрасль еще не была готова к изготовлению полностью гидравлических автокранов, имеющих телескопическую стрелу, выдвигаемую гидроцилиндром, и гидроцилиндр подъема стрелы. Краны КС-3562А в 70-е годы были самыми массовыми в производственной программе Ивановского завода. Так, уже в 1979 году с конвейера сошел 20-тысячный кран КС-3562А, то есть ежегодно выпускалось свыше 2000 таких кранов. Судя по номерному знаку, снятый мной в Н. Новгороде кран зарегистрирован примерно в 1978-1979 гг.
Это нечто, снятое мной в Н. Новгороде в 2001 году, похожее на молоток, является инкассаторским бронеавтомобилем на базе «Газели» ГАЗ-3302. Официально эта машина называется АС-2957 "Охта". Производитель – фирм "Автостиль". Кстати говоря, как только ГАЗ-3302 был запущен в производство, на его базе разными фирмами были разработаны и освоены в серии всевозможные бронированные инкассаторские автомобили. В дальнейшем спектр броневиков пополнился различными моделями на базе цельнометаллического фургона ГАЗ-2705. Однако в 2000-е годы банки, в основном, стали заказывать инкассаторскую технику на базе иномарок.
Этот подуставший Москвич-426ИЭ с кузовом универсал, стоявший в одном из дворов Санкт-Петербурга, привлек мое внимание очень редко встречающейся разновидностью решетки радиатора. Машин с такой решеткой я за всю жизнь видел буквально единицы. И это неудивительно, поскольку АЗЛК выпускал «Москвичи» с этой решеткой короткий промежуток времени – с 1972 по 1973 год. По имеющейся информации, модная решетка с крупными ячейками плохо выполняла функции защиты от повреждений, прежде всего летящих из-под колес камней, в связи с чем было много рекламаций. В итоге в производство вернули предыдущий тип решетки. Судя по номерному знаку, снятый мной «Москвич» выпущен в 1975 году, то есть, когда уже такую решетку не ставили. Возможно, на машину установили чужую решетку в процессе эксплуатации, а может – реально поставили на заводе из сохранившихся старых запасов.
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!
------------------
Обещанные ссылки на некоторые предыдущие подборки моих фото (ссылки на остальные публикации см. в статьях по ссылкам ниже):
