Сертификация китайского Comac C919, объявленная как раз к празднованию Национального дня Китая, была воспринята обозревателями страны как важная веха и источник национальной гордости для отечественной аэрокосмической отрасли.
Тем не менее, это только начало долгого пути для базирующегося в Шанхае авиастроителя, который омрачен сложностями в экономике и, что более важно, ростом геополитической напряженности.
29 сентября в Пекине состоялась довольно скромная — по крайней мере, по китайским меркам — церемония сертификации C919, спустя пять лет после того, как первый прототип совершил свой вылет.
Хотя фактически церемония сертификации состоялась 29 сентября, только день спустя официальные органы публично обнародовали эту новость.
С момента, когда торжественные кадры церемонии впервые появились в китайских социальных сетях, до момента, когда в пятницу вечером было опубликовано официальное заявление президента Си с поздравлением, образовался период необычного молчания.
Когда региональный ARJ21 был сертифицирован CAAC - Управлением гражданской авиации Китая, все новости об этом были объявлены в тот же день.
На данный момент, поскольку Comac — и, в некоторой степени, весь Китай — наслаждается достижением важной вехи, и надеется, что будет конкурировать с Boeing 737 Max и семейством Airbus A320neo, ему придется столкнуться с рядом реалий.
Во-первых, производитель самолетов теперь должен стремиться к созданию своей книги заказов на C919, иначе он рискует превратиться в программу с единственным преимуществом.
Пока что China Eastern остается первым и единственным заказчиком, хотя Comac всегда указывает, что у нее есть сотни предварительных заказов. Ожидается, что первый C919 будет доставлен в этом году, говорится в заявлении производителя, и, поскольку у China Eastern твердый заказ только на пять самолетов, поставки могут закончиться к следующему году.
Как сказал Richard Aboulafia, управляющий директор AeroDynamic Advisory: «Comac должен создать сеть круглосуточной поддержки, и она должна быть везде, где летает C919. Это огромные инвестиции», — сказал он нашему изданию.
Также есть желание пройти сертификацию типа за пределами Китая. Когда летные испытания только начинались, Comac говорил о больших планах по сертификации этого типа регулирующими органами Евросоюза, а затем и США не за горами.
Однако, 2017 год — это не 2022-й: отношения между США и Китаем испортились и возможно продолжат ухудшаться. В то время как отношения с Евросоюзом кажутся менее резкими, недавняя серия серьезных заказов китайских перевозчиков на узкофюзеляжные самолеты Airbus, по-видимому, указывает на то, что пока предпочтение отдается западным самолетам.
Это и обозначает слона в комнате: программа почти полностью зависит от западных технологий, от двигателей, авионики и систем кабины.
Действительно, Richard Aboulafia также указывает, что C919 фактически является «западным реактивным самолетом с китайской облицовкой и китайской линией окончательной сборки».
Это означает, что в последние месяцы задержки с соблюдением сроков испытаний были в значительной степени связаны с санкциями, введенными США.
С конца 2020 года США ужесточили правила экспорта в Китай, и компании, которые, как считается, имеют связи с китайскими военными, подпадают под особые требования по экспортному лицензированию.
Китай, со своей стороны, строит свою аэрокосмическую промышленность, чтобы отстраниться от западных технологий. Сюда входит местная силовая установка, двигатель CJ-1000 для C919. Мало что известно о прогрессе этого проекта, но изначально Пекин планировал ввести его в эксплуатацию в начале 2020-х — цель, которая судя по всему уже упущена.
Пекин мало говорил о прогрессе в использовании собственных технологий при создании C919, когда 29 сентября он был сертифицирован, но комментаторы в Интернете настаивают на «истинно китайской» программе.
Опасность, связанная с использованием западных двигателей для C919, ярко подчеркивается опытом Китая со среднемагистральным самолетом Xian MA700. Задержание Пекином двух граждан Канады по сомнительным обвинениям в 2018 году привело к решению Оттавы заблокировать экспорт двигателей Pratt & Whitney Canada PW150C, что создало серьезное препятствие для продолжения работы над проектом.
Тем не менее, любые попытки наполнить C919 китайскими технологиями будут дорогими и длительными, говорит Richard Aboulafia: «Создание C919 как исключительно китайского самолета обойдется в десятки миллиардов долларов и займет не менее 15 лет, усилия, которые превзойдут все ресурсы, необходимые просто для создания C919 в его нынешнем виде».
«Чем больше Китай ограничивает импорт, чтобы увеличить присутствие C919 на внутреннем рынке, тем больше вероятность того, что США и их союзники просто уничтожат его, как они уничтожили Xian MA700», — добавляет он.
Источник: FlightGlobal
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
