МакФерсон, двухрычажка, пневматика или гидравлика – опытный автомобилист без труда поймёт, что речь идёт об автомобильной подвеске. Большинство современных автомобилей комплектуются тем или иным видом зависимой или независимой подвески. Однако были в истории и такие представители колёсной техники, которые могли похвастаться весьма диковинным устройством подвески, призванным улучшить проходимость или повысить мягкость и плавность хода. Представляем вашему вниманию подборку транспорта с самой необычной конструкцией этого важнейшего узла.
Citroën 2CV
Эту микролитражку французская марка выпускала с 1949 по 1990 год. Менялись её внешний вид и начинка, вот только сверхмягкая подвеска оставалась неизменной на протяжении всего многолетнего периода конвейерной жизни модели. Компактный автомобиль оснащался полузависимой подвеской уникальной конструкции: независимый рычажный узел с продольными бортовыми пружинами, по одной на каждый борт. Подвеска располагалась на продольных рычагах таким образом, что её размещённые под полом параллельно кузову массивные горизонтальные пружины передней и задней пары колёс упирались друг в друга через пару общих стоек.
С одной стороны, подобное нетривиальное конструкторское решение позволяло Citroën 2CV демонстрировать невероятную мягкость и не клевать носом при торможении. С другой – окажись за рулём такого авто тяжеловесный водитель или пассажир, и риск опасных кренов при посадке или при активных передвижениях по салону оказывался весьма высок.
Volvo 340
Ещё один представитель семейства малолитражек, но на этот раз родом из Швеции, тоже мог похвастаться весьма необычным устройством подвески. В 340-й модели она была выполнена в виде узла, объединённого с дифференциалом и трансмиссией. Стоит отметить, что в совокупности с использованием мотора увеличенной мощности и более надёжной механической КПП, инженерам марки удалось построить очень неприхотливый и надёжный автомобиль.
Alfa Romeo GTV6
Дебютировавшая в 1974 году как Alfa Romeo Alfetta GT, в 1980-м модель пережила рестайлинг. Кузов 3-дверного лифтбека разрабатывал сам маэстро Джорджетто Джуджаро, но автомобиль интересен нам не этим. А, разумеется, своей необычной конструкцией подвески. ☝ Задняя подвеска получила разнесённые пружины и амортизаторы, а также длинные косые рычаги, тянувшиеся к подрамнику. Тот, в свою очередь, был установлен перед коробкой передач. Спереди же узел был спроектирован двухрычажным, с длинными продольными торсионами. Нижние рычаги были сдвоенными, а к их основанию крепились торсионы. Стойки амортизаторов, при этом, конструкторы пропустили через широкие верхние рычаги.
Такая конструкция подвески в сочетании с жёстким кузовом и задними тормозными механизмами, установленными до полуосей рядом с корпусом дифференциала, позволяла существенно снизить неподрессоренные массы автомобиля и обеспечить ему превосходную по тем временам управляемость. За которой, разумеется, последовали всенародная любовь и успехи в автоспорте.
Грузовики TATRA
Заводя разговор о самых необычных решениях в устройстве автомобильной подвески, нельзя не вспомнить о чешских грузовиках марки Tatra! Знаменитые «косолапые» большегрузы оснащались телескопическими амортизаторами на передней оси, а на иных моделях устанавливались торсионы. В то же время задние элементы были выполнены автономно в виде качающихся полуосей. В основе подобной конструкции лежала несущая труба, объединённая в общий узел с полуосями. Это обеспечивало колёсам грузовика контакт с дорожной поверхностью под немыслимыми для прочих автомобилей углами, увеличивая проходимость чешской техники на бездорожье.
Lexus LS и Mercedes-Benz S-Class Coupé
Чем может удивить простого обывателя автомобиль из премиального сегмента? На этот вопрос отвечают японские инженеры и их коллеги из Германии. И ответ в обоих случаях: современные компьютерные технологии. На шикарном японском седане в подвеске применена независимая мультилинковая система, дающая водителю ощущение, будто он не едет по дороге, а парит над ней. Во-первых, спецы из Страны восходящего солнца сумели существенным образом снизить давление на стойки амортизаторов за счёт перераспределения массы на 5 рычагов задней подвески и 3 рычага передней. А, во-вторых, вместо классической пружинной стойки они установили на свой авто электромотор, управляемый собственным процессором. Именно он обрабатывает информацию о дорожных неровностях и заставляет амортизаторы молниеносно сжиматься и разжиматься, компенсируя любые несовершенства поверхности.
Немецкие спецы из Mercedes придумали нечто другое – систему, которая не только позволяет гасить колебания кузова, но и отвечает за противодействие кренам и клевкам. Технология Curve Tilting представляет собой блок управления, обрабатывающий в режиме реального времени данные с камер под лобовым стеклом немецкого купе и сверяющий их с показаниями датчиков давления и положения кузова. На основе полученной информации специальные сервогидравлические клапаны передней и задней осей и исполнительные механизмы опор пружины наклоняют кузов автомобиля внутрь поворота на 2,65 градуса, чтобы облегчать манёвр и противодействовать перегрузкам!
Jeep Hurricane
Если уж говорить о технологиях будущего, то нельзя не упомянуть яркий концепт от Daimler-Chrysler по прозвищу Ураган. Этот внедорожник, оформлением передней части напоминающий современные модели Jeep, получил полностью независимую подвеску всех четырёх колёс. Как заправский луноход, такой транспорт может двигаться в любом направлении: ехать боком, вертеться на месте и т.д. благодаря тому, что все четыре его колеса способны поворачиваться независимо друг от друга. Это как CrabWalk на новых электрических Хаммерах, только в разы круче! Впрочем, технология настолько сложна и дорога в реализации, что о её применении на серийных Джипах говорить пока не приходится.
А вам какой из перечисленных автомобилей устройством своей подвески понравился больше прочих?
