17 августа при посадке на аэродроме Усть-Кут произошла авария с самолётом Ан-24Б (RA-47848) авиакомпании Ангара – при посадке после ухода на второй круг самолёт левым полукрылом столкнулся с землёй на удалении 710 от входного порога ВПП, что привело к разрушению левой отъёмной части крыла, при движении по земле разрушилась передняя опора шасси.
Ситуация на самом деле весьма серьёзная, расследование было проведено менее чем за месяц. Видимость была 4400 метров, но нижняя граница значительной облачности – 70 метров. Метеоминимум аэродрома – 110 метров ВНГ (при заходе по ОСП). Заход осуществлялся по ОСП, так как «ЛККС НЕ РАБОТАЕТ. До 23:59 23.09.2022.» - информация из НОТАМ. Заход осуществлял второй пилот. С первого раз не получилось, пошли на второй, на втором и цепанули землю.
Чуть более года назад при заходе на посадку в Палане (Камчатка) разбился об склон скалы Ан-26-100 (RA-26085) ФГУП КАП. Погибли 22 пассажира и 6 членов экипажа. Предварительная причина – экипаж нарушил схему захода на посадку, решив сократить схему, снизившись над скалой, в которую в тумане и влетели. Окончательного расследования пока нет, но налицо явные нарушения СУБП в предприятии.
22 сентября прошлого года в Хабаровском крае разбился Ан-26-100 ЛПС, тоже врезался в гору. Тоже расследование окончательное не закончено, но там уже всплыли ошибки как экипажа, так и диспетчера.
Это три происшествия за последние два года с самолётами Ан-24/26. Я эксплуатировал Ан-26-100 в Хабаровске, у меня была отличная лётная программа на этом типе, потом я с ним ещё долго имел дело, когда работал в Хабаровских авиалиниях. Наконец, в бытность генеральным в Рязаньавиатрансе у нас были 47359 и 47362. То есть, я думаю, что могу высказываться по самолётам данного типа. Пусть я не пилотировал, но занимался вопросами наземного обслуживания, поставки запчастей, работой с летными экипажами, ну про коммерцию говорить – не буду, тут в меня плюют часто за это.
Что могу сказать – самолёты данного типа весьма надёжные машины, их запасы прочности намного выше того, что заявлены в характеристиках. Проверено экспериментально в Африке. 25 тонн для Ан-26-100 не предел. Эти самолёты выдержат многое. Но, честно, крик души – самолёты били об горы в прошлом году, когда я не сдержался и написал об этой проблеме, сейчас снова похожая ситуация. В ровном Усть-Куте с ветром у земли в 4 м/с (порывы 7 м/с) умудрились разложить ещё один Ан-24. При таком ветре, естественно, было позднее выравнивание, что и привело к касанию крылом (высокоплана) земли за 700 метров до ВПП с последующим пересечением полосы, возвратом на неё и подломленной стойкой шасси. Посадка осуществлялась ниже допустимой нижней границы облачности. Плюс неизвестно, была ли хотя бы карманная GPS у экипажа. Скорее всего, была. Из запасных ближайший Киренск – 176 км, но там всё же полоса короче будет, да с оборудованием непонятно что. Чуть дальше лететь до нормального Усть-Илимска и Братска, где всё нормально с погодой и состоянием. В принципе, куда лететь принимал бы решение КВС, но садиться в условиях ниже минимума это преступление. Нужно было идти в Усть-Илимск.
Тут основная проблема, как и в указанных мной ранее происшествиях – отсутствие внятной системы управления безопасностью полётов (СУБП) на предприятии. В небольших авиакомпаниях СУБП находится в неработающем состоянии. Вроде бы внедрено, но больше для комиссий и проверок, что оно есть. Но внутренние проверки и аудиты авиакомпания должна производить в наши дни. Сколько было посадок у данного экипажа ещё ниже минимума? Авиакомпании, по-хорошему, нужно взять метеоархив и проанализировать похожие ситуации, которые не привели к печальным последствиям. А может быть авиакомпания поощряет такие действия, раз не было заявлений никаких. О происшествии информации было маловато.
Регион Дальнего Востока и Восточной Сибири в этом плане весьма критичен. Там КВС считает, что он сможет и справится, ведь уже много раз так делал. Уход на запасной – около сотни тысяч рублей. Поэтому, у авиакомпании тоже есть причина особо не наказывать таких КВС. Все считают, что совершается благое дело, а потом проявляются печальные последствия. А при проверке СУБП дальневосточных перевозчиков (не будем брать Аврору – там качество и СУБП отлично работают) смотреть на чек-листы проведенных проверок. Инспекция должна летать с проверками, она должна проверять аэропорты, обслуживание самолётов. Потому что с СУБП аэропортов в регионе ситуация тоже не самая лучшая, но раз потребителей (авиакомпании) это устраивает, то аэропорт и пальцем не пошевелит, чтобы что-то предпринять. Авиакомпания должна со своей стороны выедать мозги аэропорту, поводов много – нарушение NTP, использование инвентаря с просроченным межповерочным интервалом, нарушения ТГО, да их миллионы. Аэропорт, в свою очередь, должен иметь возможность направлять информацию в случае нарушения авиакомпанией метеоминимума. Ну либо иных нарушений. Собственно, так и должна работать СУБП. А ситуация, когда все косячат, а всем плевать, приводит к печальным последствиям. В данном случае – хорошо, что обошлось без жертв.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
