Приветствую вас друзья! Этот уникальный для своего времени катер, стал первым практическим воплощением боевого корабля на воздушной подушке.
Сама по себе идея уменьшения трения корпуса судна о воду путем нагнетания воздуха под днище и достижения благодаря этому высокой скорости хода была предложена ещё в 1716 году шведским ученым-философом Эммануилом Сведенборгом. Правда нагнетание воздуха, по его мысли, необходимо было производить ручными насосами - увы, ничего другого не позволяли технологии того времени. В 1853 году в России коллежский асессор по фамилии Иванов направил рапорт главноуправляющему путями сообщений графу П. А. Клейнмихелю с описанием судна, "которое нагнетанием воздуха под его дно может плыть со значительной быстротой" - проект получил отказ. В 1883 году француз Густав Лаваль запатентовал идею уменьшения трения для плоскодонных судов путем нагнетания воздуха через щели в днище корпуса. Однако практического воплощения все эти идеи не получили.
Пионерами в постройке первого судна на воздушной подушке в итоге стали австрийцы. 26 марта 1915 г. капитан-лейтенант императорско-королевскго флота Мюллер фон Томамюль представил в Морской технический комитет (МТК) Адмиралтейства свое "Исследование о строительстве глиссера большой скорости", к которому прилагался проект катера-глиссера нового типа. В качестве силовой установки автор допускал использование только двигателя внутреннего сгорания. Поскольку судовые моторы такого типа в наличие отсутствовали, фон Томамюль предложил оснастить катер авимоторами. Учитывая дефицит материалов и рабочей силы, изобретатель рассчитывал строить судно по композитной схеме — металлический каркас обшивать фанерой. Это позволяло не только экономить стальной лист, но и использовать низкооплачиваемый труд плотников, а не "дорогих" мастеров по металлу.
Немного остановимся на личности самого изобретателя. Дагоберт Мюллер фон Томамюль (Dagobert Müller von Thomamühl) был кадровым морским офицером. Родился в семье контр-адмирала Венцеля Мюллера фон Томамюля - главного судостроителя австро-венгерского флота. Возможно это и предопределило его склонность к технике и изобретательству. В 1899 году закончил Морскую академию в г. Фиуме. Организовал и возглавил Водолазную школу в г. Пола. Там же он разработал и испытал на себе водолазный костюм, позволивший погрузиться на глубину в 64 метра - рекорд для того времени. С началом войны Мюллер фон Томамюль был назначен командиром миноносца 60Т (типа "Кайман"). Строевая служба не стала помехой для изобретателя. В походах он продолжал разрабатывать идею создания судна нового типа. Для проверки своих расчетов он построил несколько буксируемых моделей, результаты их испытаний были тщательно измерены и записаны. Позднее все эти наработки и были представлены в МТК.
Первоначально глиссер фон Томамюля должен был иметь санообразный корпус, с резко выдвинутой вперед носовой частью. Корпус должен был подниматься над водой за счет подачи большого объема воздуха (7,5 кубометров в секунду) под днище, в пространство между двумя боковыми килями. Для этого в носовой части был установлен центробежный вентилятор приводимый в действие 65-сильным бензиновым мотором "Аустро-Даймлер" Корпус должен был подниматься над поверхностью воды на 25 см и как бы скользить вперед. Для движения глиссера служили еще три авиационных мотора той же фирмы мощностью по 120 л.с. каждый. Они устанавливались ближе к корме и вращали каждый свой гребной вал. Водоизмещение должно было составить 12,25 тонн. Длина корпуса составляла 16,15 м, ширина — 8,08 м, высота — примерно 1,75 м, осадка — 0,37 м.
Поскольку силовая установка занимала большую часть корпуса, вооружение должно было размещаться по бортам в навесных контейнерах. В каждом находились по два однотрубных 450-мм торпедных аппарата, ведущих стрельбу по направлению движения.
После проведения дополнительных опытов с двумя буксируемыми моделями в масштабе 1:9 предложили изобретателю существенно переработать проект: вызывало сомнения, что данная форма корпуса позволит достигнуть высокой скорости. Кроме того расположение вооружения в забортных контейнерах признали неудачным. Переделка проекта потребовала времени.
В результате МТК одобрил проект только через почти три месяца после начала рассмотрения. Морскому арсеналу в Поле был дан заказ на постройку "Ферзухсгляйтбота" (Versuchsgleitboot — экспериментальный глиссирующий катер). Строительство было начато 1 июня 1915 года, а 2 октября того же года катер был спущен на воду и на следующий день передан на испытания.
В своем окончательном виде Versuchsgleitboot представлял собой открытую сверху лодку, которая в продольном разрезе напоминало сечение авиационного крыла, а в плане — прямоугольник. Корпус набирался по поперечной системе, при этом листы фанеры толщиной от 6 (палуба и борт) до 8 (днище) мм крепились к металлическим шпангоутам, усиленным поперечными металлическими стрингерами. Внутри катер делился на три отсека.
С целью экономии от установки водонепроницаемых переборок между отсеками отказались. Собственный вес глиссера составлял 6,2 т, а максимальный — 7,8 т. Судно было 13 м в длину, 4 м в ширину и 0,36 м в высоту. По проекту силовая установка состояла из четырех 6-цилиндровых двигателей Austro-Daimler Ba 15 000 общей мощностью 352,94 кВт (480 л.с.), которые попарно приводили в движение два вала, установленные под углом 5 градусов к горизонту, оканчивавшихся двумя винтами под кормой. Двигатели были установлены в середине судна, по два у каждого борта и один за другим. Передача мощности от двигателей к двум валам с трехлопастными винтами происходила посредством двух отдельных коробок передач, расположенных между двигательных пар. Пятый двигатель — Austro-Daimler Ba 12 000 (47,79 кВт) — был расположен в середине корпуса вместе с компрессора типа Scirocco, который подавал воздух под днище катера через специальные отверстия в его корпусе, создавая воздушную подушку.Таким образом воздушная подушка создавалась только в кормовой части лодки, а носовая должна была скользить по поверхности воды. В режиме обычного (водоизмещающего) плавания отверстия закрывались рулевым катера с помощью системы рычагов и заслонок. Рядом с двигателями было общее сиденье для трех мотористов (экипаж состоял из 5 человек — командир, рулевой и мотористы) для обслуживания весьма непростой системы. Для лучшего охлаждения моторов весь отсек сверху был открытым - "окно" размером 2,6 на 6,5 метров было ограждено бортиком высотой в 15 см. Однако подобное открытое расположение быловредно для электропроводки и карбюраторов двигателей.
В кормовом отсеке располагались две стальные топливные цистерны по 325 литров каждая. Максимальная дальность на скорости 30 узлов составляла всего 120 миль - существенно меньше нежели в первоначальном проекте.
Катер оснащался двумя рулями - носовым и кормовым. В носовом отсеке находился пост управления отделение с рулевой колонкой.
Вооружение катера состояло из двух желобных торпедных аппарата, стрелявших назад 350-мм торпедами и 8-мм пулемета Schwarzlose M07/12 с водяным охлаждением и боезапасом в 500 патронов. Пуск торпед производился с помощью сжатого воздуха. Позднее катер оснастили направляющими для трех глубинных бомб с зарядом 6 кг взрывчатки.
Испытания глиссера начались в октябре 1915 года в акватории Полы. С перерывами они продолжались около года. Для достижения наилучших результатов по скорости неоднократно меняли гребные винты, причем их диаметр варьировался от 58 до 82 см. При работе обычных двигателей скорость удалось добиться скорости 31,9 узлов, включение системы нагнетания воздуха смогло увеличить её только лишь до 32, 6 узла - вентилятор оказался слабым - ему требовался более мощный мотор, причем, даже на небольшом волнении режим наддува практически не работал и катер начинал зарываться в воду носом. При этом глиссер испытывался без вооружения и с минимальным запасом топлива (водоизмещение 6,5 вместо 7,8 т). Это говорило о том, что его можно было использовать только в абсолютно тихую погоду. Система запуска торпед, также оказалась неудачной - она не обеспечивала точность наведения и лишала глиссер маневренности в бою. Внушительная ширина делала катер достаточно заметной целью. Большой проблемой был шум моторов — из-за отсутствия глушителей противник по звуку мог узнать о приближении угрозы за пару десятков километров даже в ночное время. Стоимость катера при этом превзошла первоначальную смету в три раза и составила 36 000 крон.
Все это в совокупности с неудовлетворительной дальностью плавания и отсутствием в конструкции резервов для усовершенствования, в частности для усиления артиллерийско-пулеметного вооружения, привели к сворачиванию проекта. Большинство недостатков были устранимы, но это требовало большого количества времени и новых затрат материальных ресурсов и денежных средств, а их у флота двуединой монархии уже практически не было. 20 октября 1916 года флотская приемная комиссия постановила законсервировать катер в арсенале Полы: с него сняли моторы, которые отправили в арсенал ВВС (Luftarsenal) в Вену, и вооружение. Корпус же был разобран.
В то же время МТК оценил перспективы подобных судов. ВВозглавлялвший его контр-адмирал Готфрид фон Хохенберг-Майерн в рапорте, направленном в Морскую секцию Военного министерства, отметил, что "хотя построенный катер и не оправдал возлагаемых на него надежд, результаты испытаний являются очень ценными и могут служить основой для будущих проектов". Адмирал предлагал выразить изобретателю от имени командования флота признательность за оригинальную идею и активное участие в реализации проекта и испытаниях судна нового типа.
Сам же Мюллер фон Томамюль, поначалу обескураженный отказом от дальнейших опытов с его катером, в дальнейшем вернулся к изобретательской деятельности. После распада Австро-Венгрии он стал гражданином Чехословакии (родился в Судетах), проживая в вольном городе Фиуме работал на ВМС Югославиив качестве технического специалиста, и был представителем югославского флота в ряде известных фирм, таких как "Уайтхед", "Армстронг", и др. В 1924 году совместно с профессором Тиррингом Мюллер запатентовал изобретение светового клапана, который контролировал вход судов в порт и стал основой заграждений, препятствовавших прохождению противника в гавань — система изготавливалась фирмами "Carl Zeiss Jena" и "Siemens-Halske". Позже занимался внедрением его в систему югославского контроля за судоходством. В конце Второй мировой войны оказался в австрийском Клагенфурте, где в январе 1956 года и завершилась его жизнь. По завещанию, Дагоберт Мюллер фон Томамюль был похоронен на Морском кладбище в хорватской Пуле (бывшая Пола), рядом со своими боевыми товарищами по Императорско-Королевскому флоту.
Источники: Лапшин Р., Кирилаш Л. "Несостоявшийся прорыв: Австро-венгерские мореходные боевые катера" / Журнал "Морская кампания" №7-2010, А.Е. Тарас "История торпедных катеров XIX-XX вв., Z.Freivogel "Versuchsgleitboot — austrougarski eksperimentalni gliser" // Журнал "Hrvatski vojnik", №72-2001.
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
Интересные каналы, которые советуем Вам почитать (каталог)