Авторов ничто не связывает с ОКБ Яковлева. Ничего личного, никакой ностальгии, никакой заинтересованности. Изначально этот цикл задумывался с подводкой к теме выпуска БПЛА и аховой ситуацией в гражданском авиастроении.
Но после вводной статьи (см. ниже) некий гражданин, заявивший в комментариях, что он моряк и видел Як-38 (а еще в 1983 году отправлял статью в "Технику молодежи"), заодно выдал нечто такое, что заставило нас всерьез задуматься - а ведь известная цитата про галоши по большому счету мелочь по сравнению с той агрессивной профанацией, которая заменила в эпоху социальных сетей реальные знания о технических достижениях времен СССР.
Ведь человек этот заявил, что ОКБ Яковлева НИЧЕГО путного после войны не выпустило, так что его и не жалко. Сдали под офисы и апартаменты корпуса, сократили, разогнали персонал - да и ладно. Какие-то там два перехватчика и все - ерунда! Не стоило и напрягаться. Не выпускник это средней школы написал, одолевший со скрипом ЕГЭ. Взрослый человек. И, что характерно, таких много.
Вот мы и решили немного пояснить по послевоенным достижениям ОКБ, которое извели практически "под ноль", как и многие другие прославленные коллективы, в процессе реформ и всяких структурных оптимизаций. Раз уж взялись за тему. А БПЛА подождут пока, дойдем и до них.
Уже вышла на канале статья про Як-2 и Як-4. Про истребители Яковлева военного времени напишем как-нибудь потом - машины известные всем и без нас. А этот материал будет о вертолетах ОКБ Яковлева, про которые многие вообще вряд ли знают.
Но прежде хотелось бы отметить один очень важный момент. Весьма большой процент читателей всерьез представляет Генерального конструктора в облике некоего вдохновенного творца, который вдруг бессонной ночью хватает блокнот и решительной твердой рукой выводит контуры будущего чудо-самолета (вертолета, корабля, танка, автомобиля), а утром с покрасневшими от ночных бдений глазами сует кипу исписанных листов чертежникам и инженерам и те быстренько начинают готовить опытный образец к воплощению.
Простите, но это даже не смешно. Во всяком случае в авиастроении такого нет и не было уже лет 80 минимум. Просто у некоторых руководителей хватало ума и чести публично заявить, как делал это постоянно Микоян, что творцом машины является КОЛЛЕКТИВ, а Генеральный в этом деле просто постановщик задач, контролер и администратор ( а от себя добавим - еще и проталкиватель через всякие административные и ведомственные препоны), а у кого-то нет, кому-то корона давит.
Так вот, речь пойдет о вертолетах ОКБ Яковлева, а не о конструкциях Яковлева. Это большая разница! То, что он смог создать коллектив, способный в сжатые сроки решать абсолютно новые задачи, у Яковлева не отнять. Неважно, какими методами. Важен результат. А он был.
Вот весьма неполный список тех людей, которые своей энергией, талантом и профессионализмом наполняли "вертолетную тему" в ОКБ Яковлева:
А.С. Бемов, П.П. Брылин, К.А. Вигант, Л.С. Вильдгрубе, К.С. Кильдышева, С.Я. Макаров, Г.И. Огариков, П.Д. Самсонов, Г.М. Семенов, Н.К. Скржинский, Л.М. Шехтер, И.А. Эрлих. Перечислены в алфавитном порядке, чтобы никого не обидеть очередностью.
Добавим обязательно летчиков-испытателей:
С.Г. Бровцев, Ю.А. Гарнаев, Е.Ф. Милютичев, Г.А. Тиняков.
Теперь, собственно, о вертолетах.
В СССР задел по разработке ЛА с несущим винтом имелся еще с 20-х годов. В ЦАГИ и в специализированном конструкторском отделе МАИ. Автожир ЦАГИ А-7 был уже не исследовательским стендом для отработки конструкторских решений, а вполне работоспособной машиной к 1936 году. Применялся ограниченно в народном хозяйстве, в Зимней войне и в начальный период Великой Отечественной. Т.е. принципиально ничего нового в самой идее не было, просто война отодвинула на некоторое время проектные работы по вертолетам.
Первые проекты такого плана конкретно ОКБ Яковлева относят обычно к 1945 году. Про 1944 не будем утверждать, хотя есть и такие мнения. Опытная машина была готова в 1947 году. Его первоначальный вид, скорректированный в процессе испытаний, читатель может видеть на фото ниже.
Этот вертолет создавался в условиях отсутствия четкой концепции применения нового вида ЛА, т.к. сами заказчики еще четко не понимали, что должна "уметь" такая техника.
Сам факт выбора весьма непростой в реализации соосной схемы, причем впервые в СССР, вызывает уважение. Конечно, технологии применялись еще "фанерно-деревянные". Деревянные лопасти каждого винта (по две штуки) были закреплены в металлических втулках - носок каждой лопасти из ясеня, а каркас обтянут полотном. Для предотвращения удара лопастей друг об друга имелись соответствующие ограничители.
Управление поступательным движением осуществлялось с помощью автомата перекоса за счет изменения циклического шага лопастей ручкой управления - так, собственно, это делается и поныне. Поворот вокруг оси - педали (дифференциально менялся общий шаг винтов), управление общим шагом винтов определяло движение вверх-вниз ручкой общего шага. Система управления общим шагом предусматривала и вариант авторотации - при выключенном (заглохшем) двигателе. В этом случае лопасти автоматически переводились на малый шаг.
Ручное и ножное управление осуществлялось через гидравлические демпферы.
Практика испытания вертолетов на привязи сложилась еще в довоенный период в ЦАГИ, были разработаны соответствующие методы и оснастка. Именно на привязи испытывались новые машины и именно из-за срыва крепления происходили первые катастрофы - это надо учитывать, оценивая проект. Забегая вперед, отметим, что аварии в период испытания транспортного Як-24 имели место на первых порах как раз из-за срыва с привязи опытной машины.
Испытания показали, что центровка первого яковлевского вертолета должна быть смещена вперед. Для этого убрали стабилизатор, килевые шайбы, костыльную опору и перенесен вперед масляный бак.
Доработанный опытный вертолет (в литературе обозначен обычно ЭГ) умел взлетать вертикально, набирать высоту, уверенно переходил в режим висения и обратно, разворачивался и т.п., т.е. был вполне рабочей машиной, пригодной к эксплуатации.
Вот с эксплуатацией было не все ясно. Точнее, с задачами, которые машина должна решать.
На испытаниях гарантировано выполнялся вертикальный взлет до высоты 80 метров, набор высоты с поступательным движением до 180 метров, ряд эволюций и горизонтальный полет на высоте 100 метров со скоростью 60 км/ч. Достаточно это или нет? Ну, смотря для чего.
Заказчик к концу 1947 года определился таки с требованиями. Решили сузить их максимально, заказав разработку двух-трехместного вертолета связи. К работе были привлечены три конструкторских коллектива - ОКБ Яковлева, ОКБ Братухина и совсем молодое ОКБ Миля. Вот только сам Миль пришел из ЦАГИ, где работал как раз по вертолетной тематике.
Именно данное решение привело к созданию Ми-1, отодвинувшего аналогичный проект ОКБ Яковлева Як-100. Опытный вертолет ЭГ остался заделом на будущее, т.к. создавался вне указанного задания. С какой радости авторы Википедии обозвали Як-100 транспортным, мы сказать не можем - это в чистом виде "разъездной" вертолет для связи и наблюдения.
Вертолет прошел госиспытания к 1950 году после устранения флаттера лопастей несущего винта, что приводило к тряске. Говорить о том, что он был "неудачным", совершенно некорректно. Просто Ми-1 получился лучше и быстрее.
В конце 1951 года было принято решение о создании транспортного вертолета увеличенной по сравнению с имеющимися образцами грузоподъемности. КБ Братухина было к тому времени ликвидировано, так что за работу взялись коллективы Миля и Яковлева.
Так появился Ми-4 и так появился Як-24, на котором использовались узлы несущей системы (винт, втулка и автомат перекоса) Ми-4.
Як-24 был построен по продольной схеме, до этого в СССР не применявшейся.
Обратим внимание читателя на важный факт - выпускались и Ми-4 и Як-24, потому что возможности этих машин были разными, они имели и плюсы и минусы. Все же Як-24 для своего времени в плане полезной нагрузки был рекордсменом и прозвище "летающий вагон" получил вполне заслуженно. 30 десантников со снаряжением - серьезный результат для "винтокрылой машины" 50-х годов.
Выбранная продольная схема Як-24 породила и предсказуемые проблемы с вибрацией (с ними боролись и конструкторы зарубежных вертолетов такой же схемы) - доводка вертолета до рабочего состояния шла долго и болезненно, хотя сам проект разработали в рекордные сроки. Первый полет - 3 июля 1952 года. А дальше три года борьбы с вибрацией, пока наконец общими усилиями специалистов ОКБ и ученых не была выявлена причина - сочетание геометрии корпуса с расположением элементов кинематической цепи системы управления.
Государственные испытания вертолет прошел только в 1955 году.
В том же году были установлены на этой машине два мировых рекорда - подъем груза весом в 4 тонны на высоту 2092 метра и 2 тонны на высоту 5082 метра.
Як-24 выпускался в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Погрузка и выгрузка техники, габаритных грузов и пр. осуществлялась через заднюю часть кабины по откидывающемуся трапу, а в полу имелся еще люк, через который грузы и людей (в том числе раненных на носилках) можно было поднимать и опускать с помощью лебедки на режиме висения.
Небольшая доработка переводила Як-24 в разряд летающих кранов, в этой роли он поучаствовал в работах по реставрации Екатерининского дворца и в строительстве газопроводов.
В военной модификации вертолет имел пулеметное вооружение - оно присутствовало на самых первых машинах. Рассматривались варианты подвески блоков НУР, но были ли реализованы такие планы, авторам неизвестно.
Отметим еще два важных обстоятельства. На ЯК-24 ВПЕРВЫЕ в СССР было установлено устройство автоматической стабилизации по крену, курсу и тангажу, что давало возможность летчику на некоторое время отвлекаться от управления, что для перелета, например, по маршруту Москва-Ленинград отнюдь не лишнее. После 1958 года такими устройствами были оборудованы ВСЕ Як-24, так что освоение их в эксплуатации обошлось без катастроф и жертв.
Тут критики обычно вспоминают погибшего в 1960 году на Як-24 летчика-испытателя НИИ-15 ВМФ Лапина. Но здесь много неясностей. Во-первых, все испытания к 1960 году были пройдены, вертолет эксплуатировался на выполнении сложнейших задач - успешно и безаварийно. Что там испытывал Лапин? Во-вторых, даже заводской номер той машины точно неизвестен. Скорее всего, она "дорабатывалась по месту" для флотских нужд с таким вот печальным результатом.
С флотской тематикой у коллектива конструкторов, работавшего над Як-24, не заладилось с самого начала по причине отсутствия внятных требований от морского начальства - эту линию просто проигнорировали, дав соответствующий формальный отказ в письменной форме. Противолодочный вариант вертолета за стадию проектирования так и не вышел.
Кстати, на Як-24 в процессе доработок установили и полноценный автопилот - его испытания успешно прошли в 1959 году. Автопилот обеспечивал стабилизацию полета на различных режимах и во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. Важно, что включался он автоматически при снятии усилий с органов управления.
На вооружение ВВС СССР Як-24 приняли в 1955 году, он поступил в две эскадрильи 652-го вертолетного полка и принимал участие в учениях, в том числе за рубежом - в ГДР.
40 серийных вертолетов Як-24 выпустил завод №272 в Ленинграде в 1956-1959 годах, общее же их количество с учетом опытных машин и отдельных образцов, не пошедших в серию несколько больше, но точной информацией на этот счет авторы не располагают. Многие Яки списали в 1960 году - главным образом, ранние машины, основательно "подточенные" сильной вибрацией. В 1961 году в составе ВВС СССР числились еще 31 вертолет этого типа.
Какие выводы можно из всего перечисленного сделать? Тут каждому свое. Но вот мы видим, что И.А. Эрлих, который после работы над Як-24 ушел в КБ Камова, продолжил работу по вертолетной тематике, ОКБ Яковлева продолжило проектирование сверхзвуковых самолетов - разведчиков, бомбардировщиков и перехватчиков, а также трудилось для нужд гражданской авиации.
В результате страна имела и первое и второе и третье, а не "лофт нового типа" или офисный центр в корпусах, где ранее создавались те самые "крылья Родины". Это и есть главная мысль статьи - поясняем специально для любителей вопрошать "так что же хотел сказать автор?"
