Над Ниссаном Патфайндер откровенно надругались, когда внедорожник превратили в кроссовер. А значит, интерес к честным внедорожникам жив. Минтрансу достался на тест-драйв последний Патфайндер с рамой. Если вы слишком впечатлительны, то этот обзор может вас расстроить. Или наоборот – порадовать.
Третье поколение Патфайндера выпускали с 2005 года, а в 2010 прошел рестайлинг. Минтрансу досталась как раз рестайлинговая машина - 2012 года выпуска, дизель, в 190 лошадиных сил и автомат. Патфайндер – это Следопыт, то есть неприхотливый искатель приключений. Если судить по салону, то машина оправдывает название. Слишком уж тут все просто – везде дешевый пластик. Хотя для своего времени японец был дорогим автомобилем – за него просили около 60.000 долларов. Но японцы и тут решили сэкономить. Бюджетность просто лезет в глаза. Простенькие обивки дверей наводят на мысль, что вы в пикапе. А сейчас даже в дешевых кроссоверах такого нет.
Основные органы управления - педали, рычаги, подрулевые переключатели расположены удобно. Но руль не регулируется по вылету – и это плохо. А о чем думали инженеры, когда прятали кнопку блокировки дверей в самый низ - недалеко от рычажка управления трансмиссией? Ее еще найти надо. А чтобы настроить зеркала, надо изогнуться и найти тумблер и кнопки на изгибе панели слева. Ведь их просто не видно. Еще один бесящий недостаток - плоские, скользкие сиденья с короткой подушкой. Да они просто неудобные! Спина постоянно затекает. А из дальней дороги можно приехать инвалидом по позвоночнику.
На Патфайндере невозможно тронуться медленно и плавно – всегда будет небольшой грубоватый рывок. И тормоза тут неудобные. Ход у педали огромный, а замедление начинается только в самом конце хода. Если только сел за руль машины, то это пугает невероятно. А еще Ниссан шумный – дизель рычит так громко, что начинает болеть голова. При вращении рулем машина напоминает жирного ленивого кота – вы вроде повернули его налево, и ждете от Патфайндера реакции, а он не торопится и еще нехотя вылезает из правого крена. Так что главное - не суетиться и не мешать машине ехать.
Под капот внедорожника ставили наддувный дизель рабочим объемом 2,5 л и мощностью 174 л.с. и 4-литровую V-образную бензиновую шестерку отдачей 269 л.с. После рестайлинга дизель стал развивать 190 л.с., а бензиновый двигатель поменяли на 3-литровый дизель мощностью 231 л.с.
Минтрансу дали покататься на дизеле в 190 лошадей. И у него есть отличия от мотора, который стоял в дорестайлинге. Тут изменена конструкция головки блока цилиндров и установлен турбокомпрессор с электрической системой управления. Двигатель надежный - ресурс примерно 400.000 км. Но серьезные недостатки у мотора тоже есть. Основная проблема - это головка блока цилиндров. После долгой работы под большой нагрузкой или перегреве появляются трещины в головке блока. Обычно проблемы возникают после 100.000 км пробега. Это неприятно, но решаемо. Потому что двигатель можно отремонтировать, а не покупать контрактный.
Еще одна беда – при движении вдруг может пропасть тяга, а на панели приборов загорится надпись MIL. Болячка проявлялась периодически и спонтанно. Официальные дилеры лечили проблему так – калибровали турбину и перепрошивали блок управления двигателем. Если проблема повторялась, то меняли турбокомпрессор. Дело в том, что отдельно блок управления поменять нельзя, - вот «официалы» и меняли турбину в сборе.
На многих дизельных моторах уже после 50.000 км начинают «потеть» патрубки, которые соединяют турбину с интеркулером. Замасливание говорит о появлении микротрещин, которые со временем будут увеличиваться. Заметили такое – меняйте патрубки. И регулярно чистите топливные форсунки. Они начинают лить после 120.000 км. К сожалению, отремонтировать их нельзя. Придется покупать новые, а это дорого.
Когда Минтранс поднял японца на подъемнике, стало видно, что машину надо еще уметь обслужить. Скажем, при замене масляного фильтра можно легко обломить штуцер на вакуумном клапане. Из-за этого перестает работать турбина. По неосторожности можно еще сломать пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. Тогда ждите утечки охлаждающей жидкости.
Кузов и рама японца покрылись серьёзной ржавчиной. Дело в том, что основную массу Патфайндеров, которые сейчас продают на вторичке, склепали в Испании. Беспечные солнечные люди антикоррозийной защитой не заморачивались. Поэтому найти Патфайндер без ржавчины сейчас почти нереально. Кстати, при аварии тянуть, резать и варить раму берутся немногие. Очень часто при, казалось бы, смешных происшествиях раму вообще приходится менять. Хотя внешне после аварии японец может выглядеть как конфетка.
5-скоростной «автомат» может проехать без ремонта больше 250.000 км, но есть нюанс. У АКПП присутствует конструктивный недостаток: болт крепления пластмассовой накладки переднего бампера перетирает патрубок охлаждения масла коробки. И этой канителью надо следить, иначе автомат умрет от масляного голодания, когда в патрубке появится течь. Бывает, что коробка ломается из-за смешения масла с антифризом. Он попадает из-за протечки теплообменника. Предвестник беды один – пробуксовки. Если вовремя спохватиться, то можно отделаться только промывкой коробки. А провороните – надо будет менять гидроблок и фрикционы.
Если при проезде неровностей в рулевом управлении проявляются стуки, то значит, износились шлицы на обжимной конструкции внизу рулевого вала. А на дорестайлинговой машине стук говорит, что карданчик рулевого вала надо поменять модифицированный резинометаллический аналог. И после, как правило, такие звуки пропадают. А вот ходовая часть Патфанйдера крепкая. Втулки и стойки переднего стабилизатора ходят примерно 80.000 км, ступичные подшипники свыше 150.000 км. Примерно такой же ресурс у шаровых опор, рулевых наконечников и тяг.
Салон Ниссана низкий, зато широкий. И задняя дверь распахивается – ого-го! А какой большой диван! Тут три взрослых сядут без проблем. Правда, нет ни розеток, ни зарядок. И с воздуховодами напряженка. Обогрева заднего дивана тоже нет. Хотя на других японках этих же годов всё было! Опять сэкономили. На третьем ряду два полноценных кресла. Сюда смогут сесть двое взрослых, а не только дети. Но комфорт весьма условный. Ноги придется поджать. И любая поездка по грунтовке станет проверкой вестибюлярного аппарата. Захотите, чтобы вас тошнило – добро пожаловать.
Включаем полный привод. Кстати, в Ниссане можно ездить на высокой скорости и при конфигурации 4х4. Трансмиссией управляет колесико - выглядит несолидно, но зато удобнее рычагов, которые есть у конкурентов. Внедорожный арсенал богатый. Есть режим 4HLC, то есть включается блокировка заднего моста, и 4LLC - пониженная передача и блокировка. Дверь багажника распахивается на большой угол. Сам багажник широкий, словно трюм, а запаску размещена под полом - стандартное для внедорожников решение.
Ниссан Патфайндер в плане надежности ничем не отличается от других рамных внедорожников. Однако настораживают проблемы с головкой блока цилиндров и ржавчина, которая может проесть и кузов, и раму. Слабым лакокрасочным покрытием и дешевыми материалами отделки сейчас уже никого не удивить. Из плюсов машины – неплохой ресурс агрегатов и доступные цены на запчасти. Поэтому если вам нужен большой полноприводный автомобиль, то Патфайндер можно рассматривать к покупке. При бережном отношении машина прослужит еще долго.
