Процесс национальной реорганизации – название, данное историческому периоду продолжавшемуся в Аргентине с 24 марта 1976 года до 10 декабря 1983 года. За время этих событий устроившая переворот военная хунта совершила «Грязную войну», во время которой лиц замеченных в левой идеологии похищали и избивали, а также либеральные реформы, приведшие к десятикратной девальвации и экономическому кризису. Эти события понадобятся нам для понимания провала очень грандиозного проекта, являвшегося последний стадией одной из программ, также развёрнутой президентом Хорхе Рафаэлем Виделой. Итак, речь сегодня пойдёт об истребителе FMA SAIA 90.
Как это принято в моих статьях, начнём поступательное изучение проекта, от идеи до, в нашем случаи, провала. Итак...
К середине 1980-ых совместное предприятие немецкой Dornier и аргентинской Fábrica Militar de Aviones (FMA) отправляло в первый полёт новейший самолёт FMA IA-63 Pampa. Главными задачами для него стали учебно-тренировочные и противоповстанчиские миссии. Для нужд, на тот момент, более менее развитых ВВС Аргентины такой самолёт был очень даже нужен. К слову, идея позвать в содействие некогда грандиозную компанию оказалась весьма удачной – у них уже был опыт создания похожего самолёта – Dassault/Dornier Alpha Jet.
И здесь стоит сделать небольшую паузу и подробнее рассказать о Dornier и FMA. Дело в том, что на тот момент обе компании имели очень хорошие взаимоотношения (результатом стал FMA IA-63). В итоге начали рассматривать соглашение о сотрудничестве в производстве будущих самолетов. Это соглашение требовало от обеих сторон в течение года создать в аргентинском городе Кордобе совместное предприятие, задачами которого должны были стать производство самолетов, маркетинг и связанные с ними услуги по их информационно-технической поддержке. Но вернёмся в лоно аргентинского авиастроения.
Создание «Пампы» стало первой частью одновременно и стратегии государства по созданию трёх самолётов, и стратегии FMA.
Вторая часть плана разнилась. Военная хунта хотела лёгкий бомбардировщик/штурмовик, вероятно, для замены FMA IA 58 Pucará. Тогда как компания планировала создание транспортного самолёта IA 67 Cordoba, опираясь на опыт создания теоретического штурмовика. Что любопытно, оба плана не увенчались успехом.
Но последняя часть вновь совпадала. Заключительным самолётом должен был стать истребитель завоевания превосходства в воздухе – FMA SAIA 90 (Sistema de Armas Integrado Argentina de la decada de 90). Если бы такой самолёт удалось создать он был, по меньшей мере, на уровне с F-16C, F/A-18C и МиГ-29.
В итоге, после согласования условий, компания Dornier передаёт аргентинцам наработки по TKF-90 – проекту самолёта 4/4+ поколения. Также они отдают результаты исследований, проведённых на основе опыта воздушных боёв во Вьетнаме. Если верить их исследованиям чаще всего бои велись на небольшой высоте, около 8000 метров, и на скорости 0,5 – 0,9 махов. На таких режимах достигались наилучшие скорости разворота, что позволяло повышать выживаемость в бою.
Эти исследования и новшества в авиации легли в основу критериев к новому самолёту, а именно: выполнение установившегося разворота на высоте 6000 метров при скорости M = 0,9; способность к быстрому набору скорости от M = 0,9 до M = 1,5 на высоте 9000 метров; способность к быстрому торможению вне зависимости от относительной скорости; достаточная боевая дальность при полете с бортовым запасом топлива; снижение заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах.
Что любопытно, критерии к FMA SAIA 90 не дают отнести его ни к самолётом 4, ни к самолётом 5 поколения. Что в общем то логично. Должных критериев по программе ATF пока не было, как собственно и победителя – самолёта F-22. А именно его особенности стали критериями к истребителям 5 поколения. FMA SAIA 90 просто появился раньше, что не позволяет нам отнести его к самолётам 5 или 4 поколения. Будем называть его: «истребитель 4,5 поколения».
Надо сказать, что немецкое видение проекта уже приободряло. Несмотря на схожесть с компоновкой F-18L, TKF-90 по-настоящему внушал доверие. Логичным итогом стало приближение конструкции FMA SAIA 90 к неудачливому самолёту из Германии.
К слову и слоган TKF-90 был перенят аргентинским проектом: «Вес F-16 и возможности F-18L». Но теперь немалый упор делался и на снижение стоимости самолёта, что для Аргентины 80-ых по настоящему важно.
Стоит подробнее рассказать об проекте F-18L. 2 февраля 1974 года в первый полёт отправился прототип компании General Dynamics YF-16. Спустя 7 месяцев первый испытательный полёт совершил конкурент – YF-17 Cobra компании Northrop. Они оба участвовали в тендере LWF, результатом которого должен был стать универсальный лёгкий истребитель. В последствии к этому конкурсу присоединились и ВМС. Им был нужен сопоставимый самолёт, но с большим упором на штурмовые/ударные миссии. В итоге ВМС выбрали YF-17, создав F/A-18, а ВВС YF-16, создав F-16. Несмотря на то, что «Кобра» стала палубным самолётом, у компании Northrop не пропала идея создания на его базе наземной облегчённой версии. Результатом стал F-18L. Определённая перспектива у проекта была, но нужды у ВВС США в таком самолёте не было, а для союзников больше подходила универсальная версия (F/A-18, без особенностей палубных самолётов), нежели узкоспециализированная. На сим история F-18L и закончилась, вернёмся к FMA SAIA 90.
Итак, основная часть работы началась. Первой проблемой стало, как это ни странно, конфигурация. Несмотря на перспективность немецкой схемы, требования, выставленные будущему самолёту, заставляли ещё раз подумать об аэродинамической схеме самолёта. С одной стороны устойчивые развороты на транс- и дозвуковых режимах требовали устойчивого дельтовидного крыла с небольшим удлинением и переменной стреловидностью. А это шло в противоречие с другими требованиями к самолётам. И другие различные расхождения.
В итоге самолёт превратился в двухдвигательный (2 GE F-404) моноплан с высокорасположенным крылом большой стреловидности и двумя килями, с отдельными рулями направления, выполняющими роль воздушного тормоза, расположенными перед стабилизаторами. Раз уж перешли к конструкции, продолжим. На самолёте два воздухозаборника, располагающиеся по бокам от кабины, под наплывами. Механизация состояла из элеронов, закрылок и предкрылок. Шасси трёхопорное с передней поворотной одноколёсной опорой. Основные опоры состоят из одного колеса.
В итоге конструкция FMA SAIA 90 все равно походит на TKF-90.
Вооружение: 27-мм пушки Mauser с боезапасом в 150 снарядов; две ракеты класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения (типа AIM-9 Sidewinder); четыре ракеты класса «воздух-воздух» с радиолокационной головкой самонаведения (типа AIM-120 AMRAAM). Боевая нагрузка ракет класса «воздух-поверхность» до 5000 кг.
Размещение вооружения: 4 на пилонах под фюзеляжем; 4 под консолями крыльев; 2 на заканцовках; 1 на оси симметрии самолёта.
ЛТХ/ТТХ в комментариях, хоть оно и вызывает вопросы.
Наконец, переходим к завершении истории самолёта. FMA планировала закончить проект за 12-15 лет, что было весьма оптимистичным настроем. К 1987 году проектирование должны были завершить, а к 1989 году уже отправить в первой полёт. Спустя ещё два года FMA SAIA 90 и вовсе планировали отправлять в серийное производство. Но разумеется что-то пошло не так...
Во-первых, прочного союза Dornier и FMA на производство конкурентоспособного истребителя было мало. Аргентинцы планировали позвать в союз Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas или Fairchild. Ожидаемо, ни одной компании это не было интересно.
Также ни FMA, ни Аргентине в целом сейчас было не до производства. Переворот 1976 привёл страну в самый страшный кризис за всю историю. Та же FMA начиная с 1980-ых имела долг в 50 миллионов долларов, что сподвигло на продажу 49% своих активов. Было ясно, что они надорвут спину. Это и случилось. В 1990-ых национальное правительство передало FMA в концессию к Lockcheed Martin, популярное решение для Латинской Америки 1990-ых. Приватизация длилась 15 лет. В течение этого времени политика компания перешла в сторону пункта обслуживания. В 2009 году Национальное государство на основании политического решения правительства президента Кристины Фернандес де Киршнер приобрело акции американской фирмы Lockheed Martin, и компания была переименована в Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).
Сейчас они пытаются восстанавливать аргентинскую авиапромышленность. При этом одним из главных их достижений за последнюю декаду является производство топовых модификаций истребителей-бомбардировщиков A-4. Для сравнения, это равноценно возобновлению производства советских самолётов МиГ-23МЛД.
Кратко подытожим сказанное. FMA SAIA 90 был амбициозным проектом, который не смог развиться во что-то большое из-за плохого экономического состояния компании создателя.
Итог. FMA SAIA 90 – это важный прецедент для мировой истории и авиации. Кризис и неудачные реформы пригвоздили и без того слишком амбициозный проект. История FMA SAIA 90 – это показательный пример того, как «хорошее становится посредственным». Что характерно, вопросы как всегда в таких случаях идут не в сторону конструкторов. Авиация, как и подавляющее большинство отраслей в мире, зависит от экономики. В случае FMA SAIA 90, его судьбу решили не глупые решения специалистов, а рыночек, который порешал всё за них.
