Вы наверное обращали внимание, что пассажирские авиалайнеры выкатываются из своих ангаров не сами, не своим ходом, а при помощи аэродромных тягачей. Эти тягачи либо тянут и толкают самолёты при помощи водила - специальной палки, либо полностью захватывают переднее шасси и тянут самолёт к месту посадки/высадки пассажиров, или же на взлётно-посадочную полосу.
Разумеется, так происходит потому, что если бы для такого маневрирования использовались собственные авиадвигатели самолётов, то это привело бы к перерасходу авиационного керосина, а также к сильным сквознякам от этих двигателей и к шуму.
Что же касается бизнес джетов, то для их маневрирования и рулёжки тоже используются тягачи, но они поменьше и электрические. Конструктивно это тележка с аккумуляторами и тяговым электроприводом, которая управляется дистанционно вручную оператором, или же она сама двигается по ранее заданной траектории.
Бывают же случаи, которые на первый взгляд смотрятся весьма комично. И тем не менее, порой нет в аэропорту свободных тягачей, а самолёт нужно срочно подать на посадку, и тогда восемь крепких мужчин могут легко заменить любой тягач:
И отсюда у многих возникает вопрос: откуда вообще взялись все эти сложности с тягачами, если можно просто взять и вмонтировать тяговый электропривод или мотор-колесо в шасси самолёта?
Однако если вы посмотрите на эксплуатирующиеся коммерческие авиалайнеры, то никаких электроприводов в шасси вы не увидите. И это довольно странно, особенно учитывая то, что электроприводы стоят практически везде.
Просто попробуйте оглядеться вокруг себя и найти хоть один автомобиль с ДВС, и вы поймёте, что это достаточно сложно. Потому что кругом одни электромобили. Они либо едут, причём сами, либо заряжаются, тоже сами.
Но когда речь заходит о пассажирских авиаперевозках, то эти самые электромоторы и мотор-колёса в шасси можно увидеть разве что на авиационных выставках, и не более того. Почему же так происходит?
Для начала рассмотрим один из примеров опытного использования такого вот рулёжного электропривода, который вмонтирован в шасси. По заявлению производителей вес такого устройства, которое делает ненужным использование аэродромных тягачей, варьируется от 200 до 500 кг в зависимости от веса самого самолёта.
Что такое эти 200 - 500 кг?
Это по сути от 2 до 5 пассажиров вмести с багажом. Разумеется это довольно-таки ничтожно малый вес по сравнению с весом всего самолёта, а также весом керосина, которым он заправлен.
Но экономисты посчитали и на всевозможных моделях в один голос начали заявлять: это слишком большой вес. Он приведёт к перерасходу авиационного топлива, что неминуемо увеличит стоимость билета.
Так идея с использованием электрического мотора с редуктором отпала из-за экономической неэффективности.
Если вкратце изложить концепцию расчётов, то экономисты посчитали всё, включая работу вспомогательной силовой установки самолёта, которая как раз и запитывает этот тяговый электропривод. В результате выяснилось, что она потребляет авиационного керосина в денежном исчислении гораздо больше, чем дизельный двигатель аэродромного тягача.
Конструктивно этот электромотор в шасси запитывается не от аккумуляторов, а напрямую через инвертор от генератора вспомогательной силовой установки. Так вот экономисты посчитали и стоимость её обслуживания, которая оказалась в два раза выше обычной. Это связано с тем, что изначально она не была рассчитана на дополнительные нагрузки. Как следствие возрос и её износ.
И тогда авиаконструкторы взялись за реализацию электрического мотор-колеса, которое вмонтировано в ступицы передних шасси. Конструктивно это пара электродвигателей с редукторами, которые чем-то напоминают редукторное велосипедное мотор-колесо, только побольше и помощнее.
Запитывается оно также от вспомогательной силовой установки самолёта, однако сами компоненты мотор-колеса весят меньше. По заверениям разработчиков вес дополнительного оборудования не превышает 200 кг.
Однако даже не смотря на снижение веса авиакомпании не спешат использовать эту технологию и избавляться от аэродромных тягачей. И связано это с тем, что экономисты опять всё посчитали.
Что будет, если соберётся целая очередь из самолётов и возникнет пробка только лишь потому, что у одного самолёта вышел из строя этот механизм? Как его убирать или буксировать?
По всей видимости нужен аварийный аэродромный тягач на такой случай. Его нужно содержать и заправлять, держать штат сотрудников для его обслуживания.
Также был посчитан и износ компонентов самого мотор-колеса. Как выяснилось, там нужна и профилактика, и замена. В итоге экономическая эфеективность такой замены тягачей на электрические мотор-колёса весьма сомнительна.
Скептически настроенные эксперты также утверждают, что есть реальные опасения по поводу потери тысяч рабочих мест специалистов по обслуживанию и ремонту наземного оборудования при широком использовании этой системы.