В 1958 году летчик и член совета директоров Роллс-Ройс Уитни Стрейт посетил Пекин, там на выставке ему удалось рассмотреть МиГ-15. Особенно его заинтересовал мотор: Стрейт решил, что на самолете стоит двигатель Роллс-Ройс, скопированный без лицензии. Инженер был настолько уверен в своей правоте, что даже решил подать в суд на правительство СССР. По его подсчетам Москва была должна английской компании ни много ни мало 200 миллионов фунтов стерлингов. Но что вышло из этого иска? И откуда на самом деле у СССР появились собственные реактивные двигатели?
Разработку своего реактивного двигателя в СССР начали еще до войны, однако, это были не турбореактивные двигатели, которые до сих пор используются в авиации, а жидкостные реактивные двигатели. Именно они были установлены на первом реактивном самолете БИ-1. Он летал быстро, достигал скорости около 700 км/час, но был вынужден очень быстро возвращаться на аэродром.
В итоге от экспериментов с жидкостными реактивными двигателями было решено отказаться, а турбореактивные двигатели в СССР производить не умели. В итоге было решено сделать ставку на трофейные немецкие двигатели. Однако уже к 1946 г. стало понятно: их возможности исчерпаны. У них былслишком маленький ресурс, который составлял всего 25 часов и недостаточная тяга, составлявшая всего 900 кг. Единственным местом, где после войны можно было получить мощные реактивные двигатели, оставалась Англия. Там еще с довоенных времен занимались реактивным двигателестроением и за годы войны накопили немалый опыт. Но главное их двигатели отличались хорошей тягой и большим ресурсом, в отличии от немецких.
В 1946-ом Совмин СССР поставил задачу закупить в Англии турбореактивные двигатели, стоявшие на британских истребителях «Метеор» и «Вампир». С поездкой советской делегации в Англию связано много домыслов. Один из них, например, галасит, будто переговоры, проходившие на шикарной загородной вилле, зашли в тупик, и президент Роллс-Ройс предложил Микояну под видом пари партию на бильярде. Если англичанин проигрывает – продает двигатели. По легенде партия была выиграна Микояном. Именно поэтому в начале Холодной войны в СССР и попали стратегически важные новейшие разработки британских авиастроителей. История, конечно, красивая, но насколько она соответствует действительности?
Еще одна легенда связана с другим участником этой поездки – металловедом Сергеем Кишкиным. Перед ним поставили задачу выяснить состав жаропрочного сплава, из которого сделаны лопаточные винты. Они должны, в течение многих часов не теряя прочности, выдерживать гигантскую температуру до 2000 градусов. В СССР материалов, способных выдержать такую нагрузку, не существовало, а вот в Британии для этих целей применяли никель-хромовый жаропрочный сплав, химический состав которого держался в секрете. Как писали члены нашей комиссии, в результате многих бесед с различыми инженерами и учеными, им удалось разгадать состав секрктного сплава. Однако для подтверждения своих догадок им требовался хотя бы один маленький образец.
По одной версии, когда членов нашей делегации привели в цех, где обрабатывались эти лопатки, профессор Кишкин внезапно начал чихать. Металловед достал платок, потом, вроде как бы нечаянно, уронил его на пол и, подняв, захватил с собой несколько стружек. Есть и другая версия, что он специально одел обувь на мягкой резиновой подошве и потоптался по этим стружкам, в результате чего они впились в эту подошву и потом были извлечены. Далее был проведен химический анализ полученных образцов, который показал, что наши ученые практически точно угадали химический состав.
Впрочем, нужно это было только на тот случай, если переговоры провалятся, а они закончились успешно. Делегация советских специалистов приобрела пять десятков двигателей. Говорят, Сталин не ожидал такого успеха и воскликнул: «Неужели в Англии есть дураки, торгующие своими секретами!» Секрет сделки оказался прост: дело в том, что к русским в 1946-ом в Британии относились как к недавним союзникам, а не как к потенциальным противникам. Даже несмотря на Фултонскую речь Черчилля. Впрочем, совсем скоро о продаже двигателей британцы пожалеют.
В британской прессе поднялась настоящая шумиха. Продажу двигателей своему геополитическому противнику британская общественность расценила едва ли не как предательство. Из-за этой шумихи по одной из версий Москве не удалось купить лицензию на производство этих двигателей в СССР.
Миг-15 проектировали непосредственно под роллс-ройсовский двигатель Нин (Nene), однако, родные британские моторы стояли только на прототипах советского истребителя. Всего лишь за год на основе Нина удалось разработать отечественный двигатель РД-45, который и стоял позже на серийных моделях. Благодаря отечественным разработкам, британский двигатель был существенно доработан и уже показал тягу 2700 кг. Когда представители английских фирм приехали в Советский Союз, им продемонстрировали эти двигатели. Увидев, как наши конструкторы полностью переработали и доработали двигатель, британцы сказали: «Нет, это уже не наш мотор». Так был закрыт вопрос с лицензией. Но это значит, что двигатели, так же как и стреловидное крыло и пушки МиГа-15, для западных конструкторов секретом не были. Так зачем же США с таким упорством продолжали охоту за советским самолетом? Может быть их интересовала советская система катапультирования?
И действительно, для реактивных истребителей понадобилась и принципиально новая система обеспечения безопасности пилота. Примерно до середины Второй Мировой войны большинство летчиков спасались, просто откидывая фонарь кабины. Далее они вставали на крыло и прыгали. Но новые скорости требовали новых решений по спасению пилотов. Набегающий поток мог бросить летчика на хвостовое оперение, поэтому требовалось катапультное кресло, которое позволяло при катапультировании перелететь через хвостовое оперение.
В 1942-ом летчик-испытатель Гельмут Шенк на первом в мире реактивном истребителе Heinkel 280 совершил первое в мире успешное катапультирование. Немецкое кресло советские конструкторы изучили и сделали свое. Но это не была копия. В немецком образце кресло выстреливалось с помощью сжатого воздуха. Для советского реактивного самолета такая система категорически не подходила – необходим был не пневматический выстрел, а пиротехнический, как в патроне. Это привело к разработке своей собственной конструкции катапультного кресла.
Механизм первых советских катапультируемых кресел был предельно прост: к его каркасу крепилась чашка, в которую укладывался парашют и пиротехнический стреляющий механизм.
Первые опыты по катапультированию проводились на собаках сначала на земле, а затем последовали испытания на опытном аэродроме. Прежде всего, следовало убедиться, что кресло в воздухе разминется с килем самолета: боялись, что неуправляемый уже самолет просто протаранит спасающегося пилота. Далее в кресло посадили манекен, которого в шутку прозвали Иван Иванычем.
Кресло с Иван Иванычем после отстрела из кабины начало хаотично и очень быстро вращаться в воздухе, в итоге конструкторам пришлось применить специально разработанное устройство стабилизации. И 24 июля 1947-го опытный парашютист Гавриил Кондрашов успешно осуществил первое в СССР катапультирование. Затем именно это кресло и было установлено на первом советском серийном реактивном самолете МиГ-15. За создание кресла коллектив во главе с Микояном и Гуревичем, а также конструкторы Брунов, Матюк и Илюшин стали лауреатами Сталинской премии 2-й степени.
Может быть, американцы снова и снова пытались заполучить МиГ-15 для того, чтобы узнать секрет советской системы катапультирования? По словам историков авиации, вряд ли. Американцы к этому времени тоже создали удачную систему катапультирования. Сложно представить, чтобы ВВС США всерьез интересовали советские разработки в этом направлении.
Но если ни система спасения, ни вооружение, ни даже двигатели американцев не интересовали, то почему они не прекращали охотиться за советским истребителем? Может они просто не там искали
Дело в том, воевать в Корею отправились настоящие воздушные асы. Многие из которых прошли Великую Отечественную Войну. Именно они сидели за штурвалами МиГов и именно от их выучки, знаний машины и опыта зачастую и зависит исход воздушного боя. А руководил ими советский ас №1 Великой Отечественной Иван Никитич Кождуб,который все свои знания отдавал молодежи. Возможно это и был тот самый неразгаданный американцами советский секрет.
Но не стоит умалять и заслуг наших прославленных конструкторов. МиГ-15 заметно превосходил американские самолеты в вертикальной маневренности, скороподъемности и лучше разгонялся на большой высоте. Опытному пилоту это и давало существенное преимущество бою. За 15-ым МиГом закрепилось прозвище «самолет-солдат», он был простым, надежным и неприхотливым. Им было просто управлять, его было легко обслуживать. Двигатель крепился с помощью специальной фермы к носовой части фюзеляжа. При необходимости хвостовая часть отстыковывалась и отводилась в сторону, открывая доступ ко всем без исключения агрегатам».
15-ые МиГи быстро возвращались в строй даже после серьезных повреждений, так 16 сентября МиГ-15 майора Коротаева получил 119 пробоин, причем, 24 из них пришлись на двигатель. Взорвался третий топливный бак, отгорели тормозные щитки, выбиты 19 лопато турбины, пробиты две камеры сгорания. И тем не мене самолет пришел на свой аэродром Казалось бы, после такого самолету не суждено подняться в воздух, но не тут-то было. Через лве недели самолет был восстановлен и вернулся в строй.
Разумеется, американцы хотели знать, как устроен этот удивительный самолет. Расчет Вашингтона на дезертиров оправдался, когда боевые действия в Корее уже закончились. 21 сентября 1953 года северокорейский пилот Но Гым Сок на советском реактивном истребителе дезертировал с авиабазы Су Нам. Кореец утверждал, что про операцию «ыДеньжата» ничего не знал, им двигала исключительно ненависть к коммунистам. Впрочем, от денег он не отказался. В итоге американцы впервые получили возможность полноценно исследовать заветный МиГ-15.
Самолет был сперва перевезен в Японию, где провели его предварительные испытания, а потом его отправили в США, где американские летчики-испытатели его уже досконально изучали в сравнении с «Сейбром», что позволило им скорректировать тактику борьбы.
Только тогда охота за МиГ-15 прекратилась. Впрочем, очень скоро у СССР появились новые, куда более совершенные машины, а МиГ 15-ый, хоть и оставался до конца XX века на вооружении четырех десятков стран, в Советском Союзе использовался уже исключительно как учебный. Это невероятно, но самолет-солдат до сих пор на вооружении там, где и прославился на весь мир – в Северной Корее.
